"Jene blaßgrauen Bänder" oder "Anmut, Härte und Zielstrebigkeit"Abstract: Das ökonomisch-technische Projekt 'Reichsautobahn' wurde im 'Dritten Reich' durch ein
psychologisch-ästhetisches Medienprojekt 'Straßen des Führers' begleitet. Daran
nahmen in unterschiedlicher Funktion alle Medien von Roman bis Film und alle Genres zwischen
Ode und Feuilleton teil. Sie fügen sich zu einer umfassenden Erzählung von
Zusammenhang und Versöhnung zwischen Natur und Technik, Gauen und Reich, den
sozialen Schichten usf. Darin wird versucht, die Spannung zwischen dynamisch-totalisierenden und
statisch-symbiotischen Tendenzen zu beseitigen. Inhaltsverzeichnis
"Nicht die kürzeste, sondern die edelste
Verbindung zweier Punkte heißt es zu schaffen." Im Gegensatz zu unseren europäischen Autobahnen [...], die [...] Orte der Ausstoßung bleiben (Virilio), ist das System der freeways ein Integrationsort. [...] Sie erzeugen ein neues Bewußtsein: [...] Die freeways entstellen [...] die Stadt und Landschaft nicht [...] und sie entsprechen hervorragend dem letzten tiefen Vergnügen, dem des Zirkulierens. - was der französische Philosoph Jean Baudrillard auf den amerikanischen freeways der Gegenwart findet, eben das zählte im "Dritten Reich" unter die Kernelemente des Mythos der Reichsautobahn. Insofern mag für diese Wiederholung gelten, was Baudrillard ebendort schreibt: "Fahren ist eine spektakuläre Form von Amnesie. Alles ist zu entdecken, alles auszulöschen." 3 Darauf wird am Ende zurückzukommen sein. Folgend soll es jedenfalls um eben jenen Mythos der Reichsautobahn gehen, speziell um die Konstituierung der Autobahn als Medienprojekt, um die Anteile von Literatur und anderen Medien an der Herstellung dieses Mythos und seiner zentralen Funktion im Selbst- und Nachbild des "Dritten Reiches". Zur Aufgabe des Medienprojekts gehörte vorderhand, aus dem technischen Projekt Autobahn als Teil der - so Siegfried Giedion - "anonymen Geschichte" 4 - das Werk eines Urhebers zu machen und ihm Zweck und Nutzen zuzuschreiben. Mit Erfolg. Denn bis heute gelten im kollektiven Bewußtsein die Reichsautobahnen als "Straßen des Führers" und Arbeitsbeschaffung, Motorisierung und Kriegsvorbereitung als ihr Zweck. Schon in der Festung Landsberg hat der Führer über die Notwendigkeit und seine Absicht gesprochen, dereinst einmal Straßen bauen zu lassen, die [...] großzügig die einzelnen Gaue Deutschlands verbinden. In den 14 Jahren politischen Kampfes hat der Führer zu seinen Reisen fast ausschließlich den Kraftwagen benutzt und dabei die deutsche Landstraße zwischen Nord und Süd und Ost und West kennengelernt. [...] 12 Tage nach seiner Ernennung zum Reichskanzler, bei der Eröffnung der Automobil-Ausstellung am 11. Februar 1933, kündigte der Führer in seiner ersten öffentlichen Rede als Reichskanzler [...] die Inangriffnahme eines großzügigen Straßenbauplanes an [...]. 5 So stellte der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Dr.-Ing. Fritz Todt den Sammlern von Zigarettenbildern die Entstehung der Reichsautobahnen dar. Zu Todts erstem Todestag, am 8. Februar 1943, überließ sein Nachfolger Albert Speer es dem Lyriker Herybert Menzel Todts trockenere Worte auszuschmücken: Und nun erfuhren wir es, und es erschütterte uns tief: Während seiner Haft, als seine Bewegung zerschlagen war, als seine Gegner ihn selbst vernichtet hielten, als er das Buch der Deutschen schrieb, da schlug er auch die Karte unseres Vaterlandes auf seinen Knien auseinander und dachte in sie hinein seine Reichsautobahnen: so werden sie laufen! Da kaum noch einer an ihn glaubte, glaubte er so fest an sich und seine Aufgabe und bereitete alles vor. [...] Adolf Hitler in der Zelle seiner Gefangenschaft vor der Karte Deutschlands, die Bahnen ersinnend, über die einmal die Siegeswagen rollen sollten. Die Ballade ist noch immer nicht geschrieben. Der Stoff ist so groß, daß er letzte Einfachheit verlangt. Und Raubvogelsicht. 6 Natürlich, wir wissen es, waren die Autobahnen keine Eingebung Adolf Hitlers. 7 Schon 1909 wurde die AVUS geplant, 1912 begonnen und 1921 eingeweiht. 1924 wurde in Italien die Strecke Mailand - oberitalienische Seen eröffnet. Im selben Jahr organisierte sich in Deutschland die Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau. 1926 wurde die HAFRABA gegründet, eine Gesellschaft zur Realisierung der Autobahn Hamburg - Frankfurt - Basel, die ab 1928 ein eigenes Mitteilungsblatt herausgab, in dem um 1929 der Name Autobahn eingeführt wurde. 8 Die Pläne der HAFRABA und anderer Organisationen scheiterten an der Gesetzeslage der Weimarer Republik und es war Fritz Todt, Bauleiter der Firma Sager & Woerner, der Ende 1931 seine NSDAP-Mitgliedschaft reaktivierte, Leiter der Fachgruppe Bauingenieure im Kampfbund Deutscher Architekten wurde, der im Dezember 1932 - während Wochenschauaufnahmen den Abschluß der 20 km langen "Kraftwagenstraße" Köln - Bonn dokumentierten 9 - den sogenannten "Braunen Bericht" über "Straßenbau und Straßenverwaltung" der Partei vorlegte. Aufgrund dessen bekam er - statt Gottfried Feder - von Hitler Juni 1933 die Generalinspektion für das deutsche Straßenwesen übertragen. Todt war es, der die Autobahnen zu "Straßen des Führers" machte,10 in dessen Namen den Grundnetzplan von 7.000 km verkündete und sich selbst so die unangefochtene Ausführungsmacht sicherte. Was nun die Autobahn als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme anging, so war ihr Effekt eher marginal. Zwar betont der nachmalige "Superminister" Karl Schiller 1936 in seiner Untersuchung zur Arbeitsbeschaffung, daß die "steigende Zahl der beim Bau Beschäftigten, das Wachstum der Anlagen von 7, 5 Mill. RM (Ende 1933) auf 212,5 Mill. RM (Ende 1934) sowie die Summe der vergebenen Aufträge von über 500 Mill. RM bis zum Juni 1935 [...] ein Bild von der Planmäßigkeit und Zielstrebigkeit des Aufbaues und vom Gewicht der Autobahnen für die direkte und indirekte Arbeitsbeschaffung" geben, 11 ihr Effekt lag jedoch eher in der psychologischen, 12 d.h. optischen Wirkung. Nämlich an möglichst vielen Stellen im Reich Menschen bei der Arbeit zu zeigen. Bei noch immer 1,6 Millionen Arbeitslosen 1936 schuf der Autobahnbau ganze 130.000 Arbeitsplätze, von denen wiederum nur ein begrenzter Teil Arbeitslosen zugute kam. 13 Aber auch der zweite Punkt, die Motorisierung Deutschlands, ist kaum eindeutiger zu belegen. Zwar ist ausgemacht, daß es gezielte Versuche gab, die Konjunktur über die KFZ-Industrie zu beleben, 14 wobei es Hitler vor allem um den "massenpsychologisch verwertbare[n] Statuseffekt des privaten Autobesitzes" 15 zu tun war. aber die Autobahn war in diesem Konzept ein eher marginaler Faktor. Wenn Todt Hitler als Motiv zum Autobahnbau den Anspruch auf Straßen unterstellte, "die der technischen Leistungsfähigkeit des Kraftwagens voll entsprechen", 16 dann war das eher Wunsch als Wirklichkeit, denn zum damaligen Zeitpunkt waren allenfalls die größeren, luxuriöseren Personenwagen, aber fast gar keine LKW, der Dauerbelastung gewachsen, die eine Autobahnnutzung rentabel gemacht hätte. Um so mehr hat man sich an die militärische Bedeutung der Autobahn geklammert. So schreibt etwa Karl Lärmer: Wenn die verkehrswirtschaftliche Situation in Deutschland dennoch durch den Autobahnbau verbessert wurde, dann, weil die Brosamen, die von dem reich gedeckten Tisch der Militärs fielen, zwangsläufig groß sein mußten. 17 Das ist indes eine völlige Verkehrung der Verhältnisse. "By contrast, it is less certain that the nazis purposely designed the Reichsautobahn with military objectives prominently in their minds." 18 Was James D. Shand zurückhaltend formuliert, ist inzwischen gesicherter Konsens. Zwar wirkt es wesentlich spektakulärer, wenn man, wie Friedrich Kittler, formulieren kann: "friede ist die fortsetzung des krieges mit denselben verkehrsmitteln.", 19 aber es scheint doch eher so gewesen sein, daß Todt die militärische Bedeutung der Autobahn in seiner Denkschrift als zusätzlichen Köder auslegte. Zum einen war die Wehrmacht sowohl in Fragen der Motorisierung als auch der Autobahn durchaus gespalten, Forderungen nach Berücksichtigung militärischer Interessen setzen erst relativ spät ein, die Reichsgrenze wird nur an zwei Punkten überhaupt erreicht, nämlich in Aachen und Beuthen, die Autobahn ist zudem an diesen Stellen in beiden Richtungen befahrbar und sie gilt weithin als "Mausefalle" bei gegnerischen Luftangriffen, 20 bereits 1935 wird kritisch vorgebracht, daß die Autobahnen dem Feind markante Orientierungen für künftige Luftangriffe böten. 21 Schließlich wird ihr Ausbau im Kriege zugunsten rüstungswirtschaftlicher Schwerpunkte reduziert und dann ganz eingestellt. Eher ist es schon so, daß die Autobahnpropagandisten im Nachhinein versuchten, die Kriegswichtigkeit der Autobahn in einem Zeitpunkt zu rechtfertigen, in dem die Autobahn "wie viele andere Friedensmaßnahmen zugunsten kriegsentscheidender Rüstungsarbeiten weitgehend eingeschränkt" wurde, nämlich wie Waldemar Wucher 1941 als weitsichtige Planung des Führers, "das deutsche Volk aus dem verengten Raumempfinden" so herauszuführen, "daß es von dem alten ihm eingeborenen Fernweh gepackt wurde". Die Autobahn habe zwar "Verkehrswege entstehen lassen, die [...] nicht ohne Bedeutung für die Beförderung [...] der Armeen von Kriegsschauplatz zu Kriegsschauplatz geblieben sind. Aber ihre fundamentale Bedeutung liegt doch darin, daß sie das deutsche Volk gelehrt hat, wieder in großen Räumen zu denken [...]". 22 Solche Erklärungen gehören zugleich in den propagandistischen Komplex, in das Medienprojekt Autobahn. Wenn die Autobahn selbst und ihre mediale Konstruktion in Zusammenhang mit dem Krieg stehen, dann, wie Radkau einräumt, nicht in einem logischen, sondern psychologischen. 23 Entsprechend schreibt Peter Reichel, die Frage nach der Bedeutung der Reichsautobahn für das Dritte Reich werde "auf die kulturelle, raumgestaltende und symbolisch-integrative Funktion eingeschränkt." 24 Genauer aber müßte man sagen, daß die Funktion der Reichsautobahn damit wesentlich weiter gefaßt war als bloß im ökonomisch-militärischen Nutzen. Schon der psychologische Zusammenhang ist da grundlegender, verstärkt sich darin doch ein Denken, in dem der Krieg vornehmstes Mittel zur Selbst-, Rasse- und Reichsverwirklichung erscheint. So wie es, nur bedingt ironisch, Arnolt Bronnen schon 1930 komplementär formuliert hat: "Der Deutsche, welcher kriegerisch ist mit allen Abarten des Kriegerischen, wie Ehrgeiz, [...] Händelsucht, Todesverachtung, hält den Verkehr zunächst für einen kriegerischen Zustand." 25 Dieser Aspekt, so wichtig er ist, ist selbst wiederum nur einer in einem viel weiteren Spektrum des Medienprojekts Autobahn. Vom spektakulären ersten Spatenstich Hitlers am 23. September 1933 an, über die Einweihung des ersten Teilstücks bei Frankfurt -Darmstadt am 19. Mai 1935 und die ersten 1.000 km 1936 bis zum 3.000. km 1938 und schließlich bis zur Einstellung des gesamten Baubetriebs Ende 1941 bei km 3.870 wurde das ökonomisch-technische Projekt Reichsautobahn von einem psychologisch-ästhetischen Projekt "Straßen des Führers" begleitet. Daran waren sämtliche Medien beteiligt, gezielt eingesetzt und von sich aus. Wenn man nicht die Autobahn gleich selbst zum Medium erklären will, so kann man doch sagen, daß es nicht eine erdenkliche mediale Form gibt, die nicht im Verbundprojekt Autobahn zu finden ist. Von Plakaten, ob von Städten oder Autofirmen, von Briefmarken bis Brettspielen, von Gemälden bis Fotobänden, von Lyrik bis Roman, Erzählung bis Thingspiel, von der Rundfunkansprache bis zur Ringschaltung, von Wochenschau bis Dokumentar- und Spielfilm, von Zeitungsnachrichten bis Feuilletons, ob als Reisetip oder Rätselspiel, ob in der Frankfurter Zeitung oder im Völkischen Beobachter, 26 ob in der Dame oder der Neuen Linie - das mediale Spektrum des Themas Autobahn ist kaum auszuschöpfen. Das mußte nicht einmal befohlen werden. Verfolgt man etwa die Presseanweisungen, 27 dann nimmt das Thema Bau der Reichsautobahn einen erstaunlich geringen Raum ein. So findet sich 1935 neben einigen Marginalien am 18. Mai der vorbeugende Hinweis, man möge bei der Berichterstattung über die anstehende Feier zur Eröffnung des ersten Teilstücks bei Frankfurt "unter den verschiedenen Reden die eines am Bau beschäftigten Arbeiters nicht unter den Tisch fallen lassen." 28 - sodaß denn die Frankfurter Zeitung auf der Titelseite dann neben den Reden von Goebbels, Todt und anderen auch die des Arbeiters bringt, in der dieser dem Führer versichert, daß man zusammen mit "den Arbeitskameraden der Stirn" dessen Aufforderung zum Baubeginn: "Nun Arbeiter, geht ans Werk!" befolgt und "fleißig geschafft" habe, daß man stolz sei, am neuen Deutschland mitzuarbeiten und dem Führer ein "dreifaches Siegheil" zurufe. 29 Der folgenden Aufforderung vom 20. Mai, nun der Autobahn "im weitestgehenden Masse [...] Aufmerksamkeit zu schenken", kommen die Medien zukünftig von selbst nach. Bei allen unterschiedlichen Akzenten integrieren sie sich in eine übergreifende Aufgabe, die Erzählung vom Zusammenhang. 30 Zwischen Ode und Idylle, ob gedruckt, gesendet oder vorgeführt, stehen die medialen Erzählungen zum autonomen Werk der Autobahnen im Verhältnis von Kontexten, Paratexten und Epitexten - sind Umschreibungen, Übersetzungen, Kommentare, Ankündigungen, Besprechungen, Auslegungen. Sie werden, die älteren zumal, von ehedem Autonomie beanspruchenden Kunstwerken zu Sekundärphänomenen des einen "autonomen Kunstwerks" Autobahn. Genauer besehen, machte eben die Erzählungen des politisch-ästhetische Medienprojekts die Autobahn erst zum Mythos "Autobahn", indem sie die Sichtbarkeit ihres je Unsichtbaren imaginierbar machten. Zunächst erzählten sie diejenige Autobahn, die sie noch werden sollte: Die Baustellen der Autobahn, als sichtbare Zeichen des nationalsozialistischen Veränderungswillens fast gleichzeitig in die verschiedensten Regionen des Reichs gesetzt, mußten vernetzt werden zur vorstellbaren Vision des Führers. Ihr künftiger Zusammenhang war zu erzählen. Dann, nach fortgeschrittener, erfolgter Fertigstellung, mußte erzählt werden, was nun nicht mehr zu sehen war: die Idee, der Plan, die Produktion, der Prozeß. Das Wunder ihres Gewordenseins war zu erzählen, schon als Versprechen auf unendliches Weiterwachsen. Sie propagieren die Autobahn als Monument und Kunstwerk zugleich. Emil Maier-Dorn fordert: "Die Reichsautobahn muß wie die chinesische Mauer, die Akropolis der Athener, wie die Pyramiden Ägyptens ein Turm im Weichbild der Weltgeschichte werden [...]." 31 Für Stanley McClatchie steht es schon fest: "Menschen kommender Jahrtausende werden auf die Reichsautobahn zurückschauen wie wir heute auf die Pyramiden, die Römerstrassen und die Chinesische Mauer." 32 Oder: "Nicht Straßen [...] sollten entstehen," so Wilfrid Bade, Mitarbeiter von Goebbels, in seinem Buch Das Auto erobert die Welt, "sondern Kunstwerke. So wie einst Tempel entstanden und keine Hütten, Dome und keine Bethäuser, Pyramiden und keine Grabsteine. So will es der Führer." 33 Diesen Willen durfte in der Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt exklusiv, in hundert numerierten Exemplaren auf handgeschöpftem Bütten mit der ganzen Kraft seines lyrischen Vermögens 1941 Josef Weinheber in seiner Ode an die Strassen Adolf Hitlers künden. "Wie sonst nur wenige Werke von Menschenhand / Der Pyramiden ewiges Mal vielleicht, / Vielleicht die bauten noch des alten Rom [...]" 34 Im selben Jahr, im selben Verlag, ebenso exklusiv, lieferte Karl Heinrich Waggerl zur Heroik die Kleinmalerei. Sein erzählendes Pfingstidyll an der Reichsautobahn preist sie nicht minder: "Und das ist es auch, was das Ganze und sein geringstes Teil [...] in ihrer einfachen Schönheit zum Rang eines Kunstwerks erhebt: es ist nichts mehr von der Mühe zu erkennen, die daran gewendet werden mußte." 35 Die Autobahn als erhabenes Monument, Weltwunder und Kunstwerk der Menschheit, darin werden nicht nur die Allmacht des Führers und die Ewigkeit des Reiches beschworen, sondern darunter wird zugleich ein zentrales Selbstbild der Industriegesellschaft entfaltet, ein exemplarischer Selbstentwurf der "einfachen Moderne", wie Ulrich Beck sie genannt hat: der "Wandel ohne Wandel". 36 Im Medienbild der Reichsautobahn amalgamieren sich nämlich zwei Tendenzen, eine zur Monumentalisierung und eine zur Harmonisierung, verbinden sich zwei Komponenten, eine dynamisch-totalisierende und eine statisch-symbiotische. 37 Dazu gab es theoretisierend-programmatische Vorgaben. Man findet sie vor allem, aber keineswegs nur, in der Zeitschrift Die Straße, die nach dem Willen Todts das Hausmedium der Autobahn war. Sie erschien von 1934 bis 1943 vierzehntägig und ihre aufwendige Ausstattung signalisierte schon, daß sie mehr sein wollte als bloß Fachzeitschrift des Autobahnbaus, vielmehr konzipiert war als Popularisierungsmedium für die "Straßen des Führers". Unter der Schriftleitung von Friedrich Heiß und mit einer Auflage um 50.000 erweckt sie den Eindruck eines patchworks von Diskursen. Sie enthielt zwar regelmäßig Fachartikel, aber die technischen und ökonomischen Abhandlungen, die Statistiken oder Profilzeichnungen, sind eingebettet in vielfältige andere Texte und Bilder: von Fotoserien von Arbeitern, Baustellen und Landschaft, meist betont künstlerisch gestaltet, bis hin zu Lyrik und Erzählungen. So entsteht der Eindruck einer in sich völlig autarken, geschlossenen Sozialwelt Reichsautobahnen, (Teil-) Realität und Imaginationsfläche von "Volksgemeinschaft" ineins. Sieht man sich die nichtbelletristischen, nichtkünstlerischen Beiträge der Zeitschrift und ihres Umfeldes genauer an, so kann man sie nach technischen, sozialprogrammatischen und archtektonisch-landschaftsästhetischen unterscheiden. Die technischen Beiträge wiederum lassen sich in funktional-pragmatische - d.h. solche zu Material- und Verfahrensfragen - und prospektiv-futurische unterteilen, also solche der wissenschaftlichen und technischen Weiterentwicklung, zu Fragen der Stromlinie wie der zukünftigen Verstromung. Neben sozialpragmatischen Aufsätzen, zu Fragen des Lagerlebens, von der Weihnachtsfeier bis zur Lagerbibliothek, Lohnauszahlung bis zur Hygiene oder Vermeidung der "Schipperkrankheit", stehen die sozialprogrammatischen, die zur sozialen Bedeutung der Reichsautobahn fürs Reich sich auslassen. Diese Beiträge sind von Todt geprägt. Er pointiert die Bedeutung der Autobahn für die Verbindung der Wirtschaftsgebiet und Verteilung der Wirtschaftsgüter, die Steigerung des Motorverkehrs und der Bauwirtschaft. 38 Todt beschwört die "deutsche Rationalisierung", die "dem deutschen Wesen, der Erfassung des Menschen von der idealistischen Seite entspricht", der "Verpflichtung, die Leistung auf allen Gebieten menschlicher Tätigkeit zu steigern" als "Sinn unserer Zeit". 39 Es geht, erläutert Walter Ostwald, um "Anpassung der Technik an das Wohl des Volkes". 40 "Diese mit der Natur verbundene, planvolle deutsche Technik erschließt dem Volke nun unermeßliche Schätze."- schreibt Todts Pressereferent. Und führt damit aus, was Todt in seiner Erklärung Der nordische Mensch und der Verkehr vorgab. Es sei die "Veranlagung des Blutes", sagt Todt dort, die "die ungeheure Freude des nordischen Menschen [...] an der Lust und Fähigkeit der souveränen Beherrschung der Welt durch Überwindung des Raumes" erkläre. &"Weekend - Kraft durch Freude - Volkswagen - alle drei dienen der großen nordischen Neigung, die Enge des Raumes wenigstens zur Erholung zu überwinden." 41 Zum fünften Jahrestag seiner Beauftragung faßt Todt zusammen: Aufgabe sei es, durch die bunte Folge wechselnder Landschaftsbilder aus einem Geist zu formen, den Gesamtcharakter der Strecke aus Anmut, Härte und Zielstrebigkeit zu prägen [...]. Wer in der Landschaft gestaltet, der denkt auch an den deutschen Menschen, der dort wohnt, dessen Stammesart ebenfalls aus dem Bild der Autobahn und ihrer Bauwerke sprechen soll - sprechen soll zu all denen, die auf diesen Straßen fahren, um ihnen zu künden von einem großen, geeinten, kraftvollen Volk der Deutschen. 42 Die dazu gesammelten Voten von Göring bis Speer zeigen in zwei Stimmen besonders deutlich, welche nebeneinander herlaufenden Vorstellungen das Projekt Autobahn verbinden mußte. Während der Rennfahrer Rudolf Caracciola die Autobahn als "Schauplatz zahlreicher Rekordfahrten" rühmt, die das "Dritte Reich" ermögliche, warum für ihn die Reichsautobahn "das Ideal einer Autostraße" überhaupt bedeute, lobt der Altpräsident der Reichsschrifttumskammer, Hans Friedrich Blunck an der Autobahn: "Daß die Großstädte umgangen werden" und so von ferne ästhetischen Genuß böten, denn wir "schauen nur ihre schönen Türme, schauen Land und Landschaft, oft in den schönsten Bildern." 43 Das Projekt Autobahn hat sowohl die technischen Fortschrittsanforderungen und gesellschaftspolitischen Machtansprüche als auch die Natur-, Landschafts- und Landsmannschaftsträume zu befriedigen. Gerade letztere nehmen in den architektonisch- landschaftsästhetischen Beiträgen den breitesten Raum ein, geht es hier doch um die Amalgamierung der machtphantasierenden, aktivistisch-dynamischen Vorstellungen von der Autobahn als Zukunftsprojekt mit den statischen Wünschen nach Harmonisierung und Symbiose. Was 1934 gefordert worden war, "daß die Autobahn mit ihrer umgebenden Landschaft zu einem kulturwürdigen Gesamtgebilde von wesenseigener, deutschheimatlich wirkender Schönheit verwachsen kann.", 44 das wird unablässig propagiert. So spricht der Architekt Friedrich Tamms von der Autobahn als Kulturdenkmal, das durch "ein lebendiges Benutzen ihrer Strecke [...] und ein Aneinanderreihen der je nach Landschaft und Jahreszeit, nach Wind und Wetter verschiedenen Erlebnisse zu einem Gesamteindruck von eindringlicher Wirklichkeit", zu einem "einheitlichen Erlebnis" führt, 45 als "Ausdruck für eine höhere Ordnung, unter die sich alles eingliedert, was lebensfähig und lebensberechtigt ist." 46 Unschwer ist in solchen Formulierungen die Ästhetisierung sozialpolitischer Ordnungsvorstellungen zu erkennen: "sie sind Adern vergleichbar, durch die Lebenssäfte strömen." 47 Solche harmonistischen - freilich das angeblich Nichtintegrierbare exkludierenden - Vorstellungen müssen die gigantomanisch-totalitären symbiotisch überformen. "Je mehr ein Werk durch seine innige, innere und äußere Verbindung mit der Landschaft und ihren Gesetzen in diese eingeht, wird es an ihr nicht nur nichts zerstören, sondern ihr selbst neuen Zauber hinzufügen können und damit in die Reihe der unvergänglichen Kulturschöpfungen eintreten." 48 Das wird vor allem an Brückenbau, Trassenführung und Böschungsgestaltung diskutiert. Beim Brückenbau konfligieren zwei Linien, eine funktionalistische, die auf Beton und Eisen setzt, und eine valeuristische, die den Naturstein propagiert. Die Gründe für die Wahl der unterschiedlichen Materialien sind allermeist eine Mischung aus wirtschaftlichen und ästhetischen Aspekten. Am Ende dominiert eine Art Kompromiß - natursteinverblendeter Betonkern. Aber auch hier wird Versöhnung gepredigt, die von Landschaft, Technik und Kultur, dazu die von Ingenieuren und Architekten. 49 Besonders ganzheitlich und symbiotisch ging es bei der Landschaftsplanung, bei Trassenführung und Böschungsgestaltung zu. Hier führte Todt sogar den Posten des Landschaftsanwalts ein. Reichslandschaftsanwalt Alwin Seifert stellte denn 1941 mit Befriedigung fest, daß seit 1934 "die Landschaft [...] als das dem technischen Werk Übergeordnete anerkannt wurde", seither sei es die Aufgabe, "dieses restlose Einbinden der Reichsautobahn in die deutsche Landschaft" zu gewährleisten, die "alle Fahrer begeistert und die Anlieger versöhnt" und den "große[n] Kreis" zu schließen, "zwischen jedem einzelnen Gau, seiner volklichen Geschichte und Überlieferung und der modernsten Technik." Freilich nicht für alle, wie Seifert in einer fröhlich gemeinten Bemerkung zur unzulänglichen Natursteinproduktion in der Vergangenheit erkennen läßt: "Haben wir nicht 'Juden' genug gemauert, daß es für große Konzentrationslager gereicht hätte?" 50 "Eines der Schönsten an unseren Reichsautobahnen ist die reine Schau deutscher Landschaft, welche sie schenken." 51 - schwärmt Walter Ostwald, einer der eifrigsten Beiträger. Doch bedarf es zu dieser reinen Schau gründlicher Eingriffe. Die deutsche Landschaft ist ihr Produkt. "Die vollkommene Lösung, das ist die klassische Lösung". 52 Darum folgt man, ohne es zu benennen, der englischen Parkästhetik, propagiert die Hogarthsche "Schönheitslinie", die onduliernde Linie für Böschung wie für Trassenführung, und achtet auf die klassische Rahmenschau: "Manchmal verdienen [...] Einschnitte sogar besondere künstliche Betonung, weil sie eine schöne Tor- und Rahmenwirkung für den Fernblick hervorbringen." 53 Derart werden die Autobahnen zur äffenden Erfüllung des Adornoschen Satzes: "Was Natur vergebens möchte, vollbringen die Kunstwerke: sie schlagen die Augen auf." 54 Sie werden, nach Wilfrid Bade, "Krönungen der Natur durch die Werke des menschlichen Geistes. Die Autobahnen, sie atmen und leben in und mit der Landschaft". 55 Diese Versöhnungs- und Harmonieästhetik, in der nicht nur Natur und Kultur, Technik und Landschaft, sondern auch noch Vernunft und Gefühl zusammengehen sollen 56, ist stets statisch, auf Ruhe hin imaginiert. Denn das, was aus der Nutzersicht die Ästhetik der Autobahn bestimmt, Geschwindigkeit, ist hier wünschenswert nur als Geschwindigkeit, "mit welcher [...] die Reichsautobahnen in die Natur einwachsen und eingewachsen sind." 57 1966, so visioniert ein Beitrag, ist die "organische Verbindung" von Stadt und Natur längst hergestellt. &"So majestätisch das weiße Band der Autobahn ist, die große Natur hat es an sich genommen." Die "harmonische Verschwisterung von Natur und Technik" ist gelungen, die "Mitarbeit der lebendigen Natur" gesichert. 58 Solche Vorstellungen sind zwar auch Ausweis ökologischen Bewußtseins im "Dritten Reich", 59 vor allem aber zeigen sie eine Kontinuität mit schon früher, insbesondere in der Weimarer Republik vertretenen Vorstellungen einer "organischen Moderne", der Versöhnung von Technik und Natur in der Wiedererinnerung an das "organische Weltbild" der Rasse. 60 Derjenige, der für Heinrich Hauser" das Kraftfahrzeug bei uns in seine Rechte eingesetzt und ihm die freie Bahn gebrochen hat: der Führer", 61 hatte bereits in Mein Kampf geschrieben: "Die Leichtigkeit des modernen Verkehrs schüttelt die Menschen derart durcheinander, daß langsam und stetig die Stammesgrenzen verwischt werden und so selbst das kulturelle Bild sich allmählich auszugleichen beginnt." 62 Die Autobahn nun soll das Kunststück ermöglichen, die Integration des deutschen Volks zu steigern und zugleich die Stammeseigenschaften zu wahren oder gar zu stärken. Sie ist demnach Mittel und sichtbares Zeichen des nationalen Integrationswerks, dient zur Sichtbarmachung, Verdichtung und Steigerung von Landschaftlichkeit und Landsmannschaft, darüberhinaus aber zur Harmonisierung von Handarbeit und Maschineneinsatz, Reise- und Transportverkehr, privater und öffentlicher Nutzung, Bauerntum und Industriearbeit, Ingenieur und Architekt, überhaupt Natur, Kunst, Kultur und Technik. Das wird in den einschlägigen Aufsätzen gefordert, versprochen oder beschworen - das umzusetzen, sichtbar zu machen, das ist Aufgabe der Medienproduktion Autobahn. Zunächst einmal wird die Autobahn selbst zum Medium, zumindest ihre architektonischen Zurüstungen. Das Problem, daß die Autobahnen statt hin zu ihnen eher durch die Landschaften hindurch und an den Städten vorbei führten, schien durch verbesserte Abfahrten, durch Rastplätze und Trassenführung lösbar. Dagegen blieb das Problem bestehen: Wie konnte die "Wesenseigenheit der deutschen Stämme" angesichts des integrierenden, nivellierenden und entdifferenzierenden Verkehrsnetzes erhalten werden? In ihren Bauten, den Brücken, Raststätten, Straßenmeistereien und Tankstellen, paßt die Autobahn, die - anders als Peter Behrens schon 1914 für die Städte forderte 63 - nicht von der Geschwindigkeit her konstruiert sein soll, sich dem "Wesen" der jeweiligen Stammeslandschaft an. Die Bauwerke werden so zu Abbreviaturen, Komplexionen von Landsmannschaftlichkeit, die sie so selbst erst erzeugen und nurmehr sind. Die Architektur vertritt, was nicht zuletzt durch die Autobahn nicht mehr zu sehen ist, und zeigt, was gesehen werden soll. Was Adorno für die USA argwöhnte: "Reklame wird zur Kunst schlechthin, mit der Goebbels ahnungsvoll sie ineins setzte, l'art pour l'art, Reklame für sich selber, reine Darstellung der gesellschaftlichen Macht.", 64 das ist hier praktiziert. Zwar wurde das Reklame-Verbot, das Mies van der Rohe 1932 für die Autobahnen gefordert hatte, 65 eingehalten, aber so kehrt die Reklame an der Autobahn nachhaltiger und gründlicher wieder. Darüber hinaus gab es selbstverständlich Reklame für die Autobahn. Für die Autobahn warben etwa Plakate, Brettspiele, 66 Wandkalender, Ansichtskarten oder Briefmarken. Die Briefmarken wiederum wurden als Beispiel nützlicher Autobahn-Werbung, 67 rückkoppelnd in der Straße reproduziert. Für die Autobahn warb vor allem die Ausstellung Die Straße, die von Juni bis September 1934 mit großem Aufwand in München inszeniert worden war und später noch in anderen Städten gezeigt wurde. 68 Monumentalistisch vom Architekturprofessor Lechner inszeniert, bettete sie die Autobahn ein in eine Geschichte des Verkehrswesens, dargestellt in verschiedenen Stationen, mit verschiedenen Themen, vom Postwesen über Straßen bei Nacht bis zur Verkehrserziehung. Die Autobahn durch Modelle und Großfotografien, sowie einschlägige Sprüche Adolf Hitlers vertreten, sowie als eine von acht Monumentalfresken. 69 Reklame mit der Autobahn blieb nahe der Autobahn, als Reklame für die Städte, die mit der Autobahn zu erreichen. So warb beispielsweise 1937 die "Hauptstadt Mannheim": "Auf der Autobahn in die Stadtmitte". 70 Oder Hamburg mit dem "Spitzenplatz im Autofernverkehr" 71Mit der Autobahn warb man für den Fremdenverkehr im Ausland 72und warb der UFA-Werbefilm für Reisefilme. Man warb für die beim Autobahnbau eingesetzten Maschinen, 73es warben Baufirmen wie C. Baresel oder Sager u. Woerner mit der Autobahn. 74 Autofirmen warben mit der Autobahn, Audi und Krupp oder Mercedes-Benz mit dem Slogan: "Wir halten Schritt mit dieser gigantischen Entwicklung". 75 Und schließlich warb mit den "Straßen des Führers" das Blatt des Führers, der Völkische Beobachter. 76 Wenn es im Sektor Medien etwas dem Projekt Reichsautobahnen Vergleichbares gab, so war es der Rundfunk, das eigentliche Medium nationalsozialistischer Allmachtsansprüche. Seine Konzeption war der der Autobahn homolog: Ein flächendeckendes, die Volksgemeinschaft zentralistisch integrierendes, mit den regionalen Sendern zugleich Landsmannschaftlichkeit prätendierendes Netz, dazu der Volksempfänger als Pendant zum Volkswagen. Der Rundfunk nun fungierte zum einen als Vehikel für Nachrichten von der Autobahn, übertrug die Führerrede zum ersten Spatenstich oder schaltete die Weihnachtsansprache Todts über alle deutschen Sender. 77 Zum anderen aber inszenierte der Rundfunk das Ereignis Autobahn, in dem "Versuch einer funkischen Gestaltung dieses gewaltigen Werkes [...]. Das Vorbild gab die Art, in der die vom Führer gestellte Aufgabe angepackt wurde. Nicht in kleinen Teilplanungen, sondern im Entwurf des Ganzen." So wurde für die Sendungen Dem 1000. km entgegen, bzw. Dem 2000. Kilometer entgegen, ein Programm aus Berichten, Interviews und Deklamationen entwickelt, das von Trassierung über Natursteinbrücke und Stahlbrückenmontage zur Ingenieurschulung über insgesamt fünfundzwanzig reichsweit gestreute Stationen reichte 78 - ein friedensmäßiges Vor-Manöver zur berühmten Ringschaltung Kriegsweihnachten 1942. Daneben gab es allerdings auch den Typus der Weihe- und Erhebungssendungen, wie das am 5. August 1933 in der "Stunde der Nation" über alle Sender ausgestrahlte Spiel Wir bauen eine Straße von Peter Hagen und Hans Jürgen Nierentz. Das feiert die Autobahn als gemeinsames Werk der Arbeiter aller Stände und Gaue. Aus hundert Städten und Dörfern, aus hundert Stuben und Kammern sind wir gekommen. Wir haben im Schlamm der Schützengräben gelegen, wir haben in den Hörsälen der Schulen gesessen, wir haben in Fabriken und Werkstätten gestanden, wir haben vor den Stempelstellen gelärmt! 79 Das wird in einzelne Stimmen entfaltet, mit Marsch und "Thekenlied" durchsetzt, mit Gesprächen Student - Bauer, Liebeslyrik zwischen Klaus und Anna, Straßenarbeiter und Bauernmädchen, endend in exklamatorischen Übungen: "Vor uns das Werk! Und wir arbeiten daran! Und: "Die Straße ist Ursprung, ist Beginn! Ähnlich, wenngleich kompakter, ist das Sprechchorspiel von Thilo Scheller, Die Strasse in das Reich von 1936 angelegt. In dem haben zwölf Einzelsprecher aufzusagen, daß die Ahnen früher "in den unwegsamen Wäldern" wohnten. "Weglose Wildnis, Moor und Wasser störten / Bande des Blutes, die zu einem Volke gehörten.", wie es weiterging: "Trotz Schmach und Verrat/ Erstand der Führer!/ Er baute den Staat./ Er bahnte den Deutschen/ den Weg zu sich selber." Bis der Sprechchor rufen darf: "Deutschland!" und der Singchor endet: "So bauen wir die Straße, die Straße in das Reich, der deutsche Weg war schwer und weit, er führt bis in die Ewigkeit." 81 Anders als in früheren nationalen Festspielen 82 und noch in Leni Riefenstahls Film Triumph des Willens, in denen die nationale Einheit über die Vielfalt der Herkunftsorte beschworen wird, ist hier, ganz arbeits- und werkorientiert, Gemeinsamkeit und Einheitlichkeit - Scheller: "alle Zwietracht ist geschlichtet" - in der Vielfalt der Tätigkeiten demonstriert. 83 Die Beschwörung deutscher Ewigkeit als gemeinsame Produktion ist auch wesentlicher Bestandteil der um die Autobahn zentrierten. Alexander von Bormann hat an der NS-Lesebuchlyrik gezeigt, wie diese vom Symbol zum Signal sich bewegt, wie sie gegen in einer "kultischen Pragmatisierung" 84 die moderne Erfahrung der Vielheit und Pluralität identitätsphantasmatisch ein überindividuelles, einheitliches Sprechen einübt, die "Form als Inhalt zu denken" versucht und die Kontiguität des Symbols durch Signalfunktionen, denotative Festlegung und bestimmte Wirkung ersetzen will. Diese Beobachtungen kann man an der Lyrik zur Autobahn bestätigen. 85 In einem variationsarm schmalen, aber dafür um so allgemeiner und großartiger ausgelegten Repertoire an Begriffen und Bildern wird fast unisono die Autobahn als vom Führer gewolltes Werk deutscher Arbeit beschworen, wobei freilich die Arbeit selbst nur benannt, 86 wenn nicht gleich übersprungen wird. "Ein Wille wuchs und ward Befehl/ [...] Nun braust der Arbeit heller Chor." (Julius Bansmer) Oder: "Die Tat ist alles, / das Wort ist nichts!" (Max Joseph Fellheimer) Oder: " So baut die Straßen der Schönheit, der Freude!" (Emil Maier- Dorn) Oder: "O stolze, helle Ader im Gesicht / des von der Arbeit jugendvollen Landes" (Günther Petry) oder: "was Wille gewollt, was die Hand / Geschaffen [...]" (Thilo Scheller) Oder: "Von einem Willen ehern und herrscherfroh [...] In Ehrfurcht, vor dem Vater des Vaterlands / Beug sich die Stirn! [...]" (Josef Weinheber 87) Oder: "Durch seinen Willen nun zur Tat geworden" (Georg Zemke) Evoziert werden Ewigkeit und Einigkeit: "Von Nord gen Süd, von Ost gen West / [...] Die Stirn schließt mit der Faust den Bund" (Bansmer); "Zum einigenden Bande / sich alles gesellt, / die Dörfer, die Gaue, / die Städte, die Welt!" (Fellheimer); "vom Dorf zur Stadt, vom Meer zum Land" (Oppenberg); "bis an die Horizonte überdeckt [...] unendlich hingestreckt [...] von Rand zu Rand [...] der für die Ewigkeit erfüllten Pflicht." (Petry); "Siehe die Heimat zur großen Gemeinschaft sich runden! [...] Siehe die Straßen des Führers / leiten Dich stolz in das nächste Jahrtausend!" (Scheller); "immerdar [...] O Reichtum des Raums, O Bild / Des steten Wechsels [...] schon selbst Natur, und fast wie jene / Unüberwindlich [...]" (Weinheber); "Nach kühnem Maß, das wir im Blute tragen, / schwingt sich ihr Rhythmus durch das Reich, [...] Der kühne Schwung der Brücken wird nie enden." (Zemke) Es geht um die Kombination Bewegung und Aufschwung, Allgewalt und Symbiose suggerierender Wörter, deren Wirkung sich im Vollzug der durch Alliteration und Reim gestützten Bewegung sich vollzieht und erschöpft. Geradezu paradigmatisch in der Häufung der Elemente und in seiner Psychologie, deren Deutung keiner analytischen Subtilitäten bedarf, ist das Gedicht von Will Scheller, der auch das Liederbuch des Reichsarbeitsdienstes, Singend wollen wir marschieren, 88 herausgab, das zwar kein explizites Autobahn-Lied enthält, aber ausdrücklich für den Autobahnbau empfohlen wurde 89 und im Kontext der Autobahn-Lyrik steht: Feier der Arbeit zu Ehren der ewigen Nation. In Die Straßen des Führers wird dem dreimal angerufenen Deutschland erst Vergewaltigung und Zerreißung angetan: Deutschland! / Verwundert sahst Du, wie tausend schaffende Hände / Dir Wunden schlugen und wühlten in deinem Gebreit. [Dann wird dies rechtfertigend als Heilung erklärt] - [...] Siehe, ein kraftvoller Wille / Gab den Befehl. [...] / Siehe, aus blutenden Wunden / Wurden die Straßen, wuchsen zu einem Stück Lebender Landschaft [...] / Sieh, die Gefährte, auf sicheren Bahnen hinsausend, / Lassen die Meilen schrumpfen, verwandeln die Tage in / Stunden! / Sieh die Heimat zur großen Gemeinschaft sich runden! / Hör den Pulsschlag der Arbeit, höre ihn, brausend!" Um schließlich zu versprechen: "Deutschland! / Siehe die Straßen des Führers / Leiten Dich stolz in das nächste Jahrtausend! 90 Die Heroisierung der Arbeit, mehr aber noch die Gigantisierung des Werks, wird zur spezifischen Aufgabe der Malerei. Auch hier hatte Todt die Initiative ergriffen. Zum einen hatte er am 4. Februar 1936 einen Aufruf an die deutschen Künstler zur Darstellung der Autobahn erlassen, auf den hin die Ausstellung in München im Herbst desselben Jahres von 1.200 eingereichten Arbeiten 500 zeigen konnte. Die Exposition wanderte anschließend nach Berlin und Breslau, weitere Ausstellungen folgten, u.a. in Prag 1940 und Budapest 1942. 91 Maler wie Fritz Jacobsen, Erich Mercker, Philipp Müller, Adolf Seidel oder Ernst Toepfer, aber auch Albert Birkle, Wilhelm Heise 92 oder Karl Hubbuch 93 malten die Autobahn, vorzugsweise ihre Brücken in Konstruktion, wobei sich wiederum die Mangfallbrücke besonderer Aufmerksamkeit erfreute. 94 Zum anderen hat Todt buchstäblich das Genre der Autobahnmalerei ins Leben gerufen, indem er Maler mit der fortlaufenden Dokumentation der Bauarbeiten beauftragte. 95 Ihnen war geradezu exklusiv vorbehalten, die Baustellen zu dokumentieren. So etwa Otto Flechtner, Georg Fritz, Ernst Huber, Emerich Schaffran oder Franz Siegele. Besonders hervorzuheben ist hier Ernst Vollbehr, ein ehedem Kriegs- und dann Tropenmaler, der durch Freundschaft mit Fritz Todt seine ungemeine Produktivität entfalten kann 96Auf den ersten Blick verwechselbar mit Fotografien, diesen - einstweilen - als Aquarelle nur durch die Farbigkeit, die Vollbehrs Bilder besonders grell entfalten 97, zeigen seine Bilder auf den zweiten das Charakteristische seiner Kunst - im Verwischen und Verschwinden des Details. Die menschenfreie Techniklandschaft der Brückenbauten ging dann bruchlos über in seine Bilder vom Westwall, wohin er mit der Organisation Todt mitgezogen war - als deren Höhepunkt das Gemälde mit dem Titel Gutgetarnter Westwallbunker gelten kann, das Modell einer sichtbaren Unsichtbarkeit. 98Monumentalisierung des Werks und Heroisierung der Arbeiter sind auch das Signet der einschlägigen fotografischen Zeugnisse. Während, eigentümlich, die Malerei sich vor allem fasziniert von den Konstruktionen zeigt, in Geraden, Diagonalen und perspektivischen Linienverkürzungen geradezu schwelgt, tritt bei der Fotografie als wichtige Funktion hinzu, die Harmonie von Autobahn und Landschaft sinnfällig zu machen. Zwar hatte natürlich die Fotografie der Reichsautobahn, auf die Menge gesehen, vor allem ihre pragmatische Funktion im Rahmen propagandistischer Berichterstattung, über erste Spatenstiche, Eröffnungen, prominente Besuche u. ä. aber ambitioniert war sie ansonsten weniger als Dokumentation denn als Kunst gedacht. Schon der einschlägige Lichtbildwettbewerb von 1936 Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr 99 signalisiert das. Das preisgekrönte Foto von Otto Illauer zeigt eine der meistfotografierten Ansichten, den Aufstieg zum Irschenberg und ist in Sujet und Proportionen eng an klassische Landschaftsmalerei angelehnt. Ähnliche Fotos finden sich denn in der Straße zuhauf - Bilder sanfter Steigungen und Kurven, Kompositionen aus Bäumen, Berg, Tal und Bahn. 100 Neben den von Todt in Auftrag gegebenen oder geförderten Bänden 101 prägen sie auch den obligatorischen Anteil von Zigarettenbilder-Alben oder bis Prunkbänden über den Führer und das "Dritte Reich". 102 Unter den zahlreichen Fotobänden sticht der von Erna Lendvai- Dircksen besonders hervor. 103 Denkwürdig betitelt, Reichsautobahn. Mensch und Werk, kommentiert von Gedichten und poetischen Unterschriften, mischt das Buch der approbierten Heimatfotografin Landschafts-, Brücken- und Bahnaufnahmen mit Porträts von Arbeitern, nicht jedoch: Arbeit. An den Gesichtern - Überblendungen von Rassekunde-Handbuch und Star-Album - produzieren Beleuchtung und Retusche die ästhetische Oberfläche von Autobahn-Arbeit - ähnlich wie die Natursteinverblendungen der Brücken "gesunder Baugesinnung" die ästhetischen Hüllen von Beton- und Stahlkonstruktionen lieferten. Hier werden Arbeiter besonders aufdringlich heroisiert, Brücken sakralisiert und die Bahnen naturalisiert. Damit ist sie inszenatorisch dem durchaus nahe, was insbesondere Roman und Film übernehmen. Durchmustert man die Romane und Erzählungen zur Autobahn, 104 dann könnte es auf den ersten Blick scheinen, als hätten sich lediglich Fabrikanten bekannter trivialer Muster einen weiteren, tendenziell beliebigen Anhaltspunkt ihrer Serienfertigung gesucht. Doch ist es genau andersherum: Nur die trivialen Wunscherfüllungsmechanismen erlauben, in sie die unterschiedlichen Probleme deklaratorisch einzuklinken, Konflikte von Bauern und Arbeitern, von Handarbeit und Maschineneinsatz, zwischen "Arbeitern der Faust" und "Arbeitern der Stirn", zwischen Naturschutz und Verkehrsplanung anzusprechen und dann hinwegzuschreiben in Bildern von Verständnis, freudiger Einwilligung, gutwilliger Unterordnung, Versöhnung oder Liebe. Die Titel sind markig: Eine Straße geht durchs Land, Die Nibelungenstraße, Granit und Herz oder Die Straße aus Eisen und Stein und was darunter an Argumenten für die Autobahn vorgebracht wird, deklariert, wie in Wilhelm Utermanns Roman Der Herr Prinzipal, eine Mischung aus machtvoller Volksversöhnung und technischem Fortschrittszwang: Wir stehen an einem neuen Abschnitt der Zeit![...] einmal erleben wir eine neue kraftvolle Größe unseres Vaterlandes und eine brüderliche Gemeinschaft der Menschen. [...] Zum anderen [...] steht dieser neue Abschnitt unter dem Vorzeichen des unaufhaltsamen technischen Fortschrittes. Darum folgt sofort die Drohung: Ein Werk wie die Autobahnen gestattet keine Versuche! Es dient allen und es geht deshalb über die kleinen Wünsche und Bedenken einzelner hinweg! [...] Wenn Sie diesem Werk der Gemeinschaft nicht dienen wollen, wird die Gemeinschaft kraft ihres größeren Rechtes Ihren Acker enteignen! 105. Oder es gibt einen kurzen volkswirtschaftlichen Exkurs, der erklärt, daß das "Netz von Autostraßen" keine einmalige Maßnahme sei, sondern "das zieht eine sich fortlaufend steigernde Entwicklung nach sich", in deren "Kreislauf", so wird der bodenständig widerstrebenden Gutsherrin versprochen, am Ende "auch Sie und Ihr Betrieb einbezogen werden wird, und so werden Sie auch einmal von Ihren Schulden loskommen." 106 Da unterschreibt die Gräfin. Selbst Michael Hendel, Held von Georg A. Oedemanns Roman, der auf der ersten Seite "keine Ruhe mehr findet", denn: "Man will die Ursprünglichkeit töten, jawohl, eine große Steinbrücke soll sein Tal überqueren. Und über die Brücke soll eine Straße führen, eine Autostraße.", hat alsbald angeheuert und erklärt der Mutter: "Ja, die Autostraße [...] ist etwas Großes, du, etwas, das wir nicht so schnell begreifen können." 107 Zwar dauert die Überzeugungsarbeit, wie bei Utermann, auch schon einmal den ganzen Roman an, doch ansonsten sind die Romane sehr gleichartig aufgebaut. Mal in den bayerischen Bergen, mal in Thüringen oder Pommern, mal mehr den Akzent auf den Konflikt Bauern- Arbeiter, mal mehr auf Probleme der Arbeiter untereinander, mal gepaart mit technischen Erfindungen, mal mit der Beschwörung magischer Opfer eines "Lebigen" nach Schimmelreiter-Manier - stets werden die Bösen ausgetrieben, dürfen die Schwachen sich opfernd bewähren, versöhnen sich Freunde, finden sich Paare - siegt am Ende die Straße. So, an den Schnüren von Liebeshändeln und Eifersuchtsdramen, läuft es zum Ende, zur Versöhnung hin: die Arbeiter, regelmäßig aus allen Gauen und verschiedensten Ständen, raufen sich zur Werkkameradschaft zusammen, werden "die Jungens zusammengeschweißt zu einer ordentlichen Kompanie", 108 oder sind ehemaliger Leutnant und Bursche gleichgestellt, machen gemeinsam "Kippe". 109 Auch die Sorge um die Natur ist grundlos: "Nein, das Tal ist nicht tot. Sie haben die frisch aufgeworfenen Böschungen mit jungen Bäumen bepflanzt. Und der Bach, hier plätschert er [...], nur daß sein Rauschen ein wenig lauter erklingt im weiten, runden Hall der Brücke. Dies ist nun sein Loblied, das nimmer aufhören wird, solange das weißgelbe Wunder im Tale steht." 110 Obendrein bekommt die Mutter zu Weihnachten noch ein echtes Ölgemälde mit der Autobahn darauf. 111Der Arbeiter, der Martin Gradaus heißt, steigt auf zum Ingenieur und Bauleiter, aber bleibt zugleich inmitten seiner Kameraden, 112Franz und Werner rücken nach getaner Bau- und Versöhnungsarbeit ab zum nächsten Abschnitt, 113 der verarmte Bauernsohn, der sich beim Straßenbau bewährt hat, bekommt die Erbin und den Hof, 114der halsstarrige Herr Prinzipal, den zu überzeugen, die Arbeiter auch schon mal eine Nacht durcharbeiten, bekehrt sich zum Begeisterten der Autobahn: "Grünwiesener, heute ist die Autobahn auf unserem Gebiet angelangt. Wir wollen aus diesem stolzen Anlaß die Flaggen auf unsere Häuser setzen." Der Ingenieur ist erstaunt, was die Bauern alles aus Zeitung und Rundfunk wissen und muß - nach einem Muster, das sich schon früher und parallel dazu stereotyp in Bergbauromanen findet, nämlich das des Ingenieurs als Mittler zwischen Arbeitern und Bauern 115- am Ende nur noch erklären, daß er, der Bauernsohn, auf andere Art noch immer Bauer ist: [...]ich habe das Gefühl, auch ein Bauer zu ein! Sehen Sie, wir graben tiefe, schwere Furchen in das Land! [...] Unsere Straßen sind auch Narben im ewigen Acker und die stoßen in die unendliche Zukunft vor. Unsere Bagger sind unsere Pflüge... unsere Saat ist ein großer Gedanke, der reiche Frucht tragen wird...unser Acker ist das Vaterland und wir graben seinen Kindern Straßen. 116 Die Konfliktdramaturgie der Romane findet sich auch in Mann für Mann, einem Ufa- Spielfilm in der Regie von Robert A. Stemmle, mit Gisela Uhlen und Gustav Knuth in den Hauptrollen, 1939 in Danzig uraufgeführt, zu einem Zeitpunkt, in dem man die Autobahn durch den Korridor propagierte. Da für das Buch neben Otto Wendler Hans Schmodde verantwortlich zeichnet, dessen Erzählungen Kippe schon besonders holzschnittartig waren, sieht man in diesem Film, der als "packendes Gesamtbild dieser Autobahnwelt" angepriesen wurde, 117 so gut wie nichts von der Autobahn. Um so mehr wird die Arbeit an einer Brücke und das Lagerleben der Arbeiter zum Anlaß von Liebeskonflikten genommen - ein Ehepaar zerstreitet sich, ein Paar erweitert sich zum Dreieck mit Streit zwischen den Männern -, die durch eine gemeinschaftlich zu überwindende Katastrophe - ein Erdstoß hat einen Senkkasten ins Rutschen gebracht - gelöst werden. Dazwischen gibt es immer wieder Erklärungen über den Nutzen der Autobahn, etwa die der zukünftigen Berufschancen: "Vielleicht werde ich auch Straßenmeister auf der Autobahn. Oder sie bauen Garagen für Volkswagen, da brauchen sie auch Meister. Wirst sehen, da gibt's ganz neue Berufe." Autobahnarbeit als Ehrendienst, soziale Sicherheit des Einzelnen im autobahnbauenden Reich und Werkkameradschaft als Vorbild der Volksgemeinschaft sind die Botschaften dieses Films, der - wohl wegen der geringen Resonanz beim Publikum - der einzige Spielfilm zur Autobahn blieb. Hartmut Bitomsky sagt in seinem Dokumentarfilm zur Reichsautobahn: "Filme machten aus Autobahnen das Lebensgefühl der Epoche." 118 Doch sieht man von den sowieso regelmäßig berichtenden Wochenschauen ab, blieb dies die Domäne des Dokumentarfilms. 119 Darunter finden sich rein technische Informations- und Lehrfilme, meist zwischen 10 und 15 Minuten lang, häufig im Verleih der Reichsbahn-Filmstelle, 120 mit Titeln wie: Vom Wald zur Straßendecke, Die Schwarzdecke, Die Betondecke, Moorsprengungen, viele darunter zum Brückenbau, bspw. zur Triebtalbrücke, Havelbrücke, Mainbrücke bei Frankfurt oder Rheinbrücke bei Rodenkirchen. Wichtiger aber sind die Dokumentarfilme zu Propagandazwecken, Filme wie Kampf im Moor (1935), der die Arbeit an der Autobahn als Kampf für ein, wie es im Film heißt, "gewaltiges Denkmal unserer Zeit und unseres Volkes" stilisiert, ansonsten mit technischen Daten und der guten Versorgung und Kameradschaft der Arbeitenden wirbt. Ähnliche Propaganda der epochemachenden "Arbeitsschlacht" 121 treiben die Filme Die Alpenstraße (1935), Steine geben Brot (1936) und Vierhundert bauen eine Brücke (1937). Andere stellen die fertigen Produkte vor, wie Bauten im neuen Deutschland (1941). In die Kategorie der Kulturfilme fallen vor allem, die sich nicht auf die Darstellung der Arbeit und die Deklamation volkswirtschaftlicher Bedeutung konzentrieren, sondern die Autobahn in möglichst vielen Aspekten, in ihrer Totale zu zeigen versuchen. Darunter ist zunächst der von Todt in Auftrag gegebene und zur Ausstellung Die Straße gezeigte Film des Schweizer Regisseurs Martin Rikli, Straßen ohne Hindernisse, von 1935. In heftigen Montagen, stark rhythmisiert, von der Musik jeweils verdoppelt, wird von enger Kleinstadt zur Weite autobahnerschlossener Landschaften, von der zerstückelten Arbeit der Baustellen zum großen Überblick des Führers jeweils der Bogen geschlagen. Landschaft und Städte erscheinen als Hindernisse für den Verkehr. "Auf seinen weiten Fahrten", so der Kommentar, "hatte der Führer Gelegenheit, diese Mängel zu erkennen. Er gab den Gedanken zur Schaffung hindernisfreier Reichsautobahnen." Der Film endet mit Sequenzen schöner bayerischer Landschaftsbilder, die versprechen, wohin die Autobahn dereinst führen wird, in eine Landschaft, die den Verkehr nicht mehr behindert, sondern durch ihn erst erschlossen, ja, erzeugt wird. 122 So legt denn etwa auch der Begleittext zum Film von 1938, Die Straßen der Zukunft, besonderen Wert auf die Feststellung, er zeige "die innere Verbundenheit [der Autobahn] mit den Eigenarten deutscher Landschaften". Das ist denn auch der wichtigste Beweggrund dieser Filme, die Autobahn zu propagieren als Versöhnung von gigantischer Menschentechnik und ewiger Natur zur Erschließung schöner Landschaften. So zeigen es die Bilder und so sagt es, zur Verdoppelung, der Kommentar, beispielsweise von Straßen machen Freude, von 1939: "Ihre Linienführung ist der Landschaft harmonisch angepaßt. Die Aufgabe, Technik und Natur zu verbinden, ist glücklich gelöst und die Reize der deutschen Landschaft werden dem Autowanderer eindrucksvoll vermittelt." Die Filme dienen zur Apotheose deutscher Kultur und Landschaft - und zur Einübung in den Gebrauch der Autobahn. So wirkt etwa Die Straßen der Zukunft von 1938 durchgängig wie eine Gebrauchsanweisung. Die Harmonie der Trassenführung wird eingangs gezeigt, um dann zum Komfort- und Sicherheitsinventar überzugehen, Kilometersteine und Ortsangaben, Hinweisschilder auf Tankstellen und Wildwechsel, weil, so der Kommentar, die Autobahn ja auch nachts genutzt werden solle, und Parkplätze, sowie die Mahnung, daß das Parken auf der Autobahn verboten sei. Gestützt durch malende Musik und langsame Überblendungen verstärkt, verselbständigen sich in den einschlägigen Filmen regelmäßig die Sequenzen schöner, harmonischer Wald-, Fluß- und Gebirgsszenerien. Die Autobahn wird selbst als Zweck des Fahrens suggeriert, als Ereignis für - organisierte (KdF) oder private (mondäner Mädchentrupp) - Freizeitfahrten oder wie es propagiert wird, das "Autowandern". Die Filme üben einen Doppel- und Wechselblick, tauschen unablässig je die Perspektive des Fahrenden und des Außenstehenden. Sie vermitteln die jeweils andere, nicht sichtbare Seite. Für den Fahrenden liefern sie jene vermiedene, umgangene, unsichtbare Stadt-Landschaft in Natur- oder Kulturdias, dazu die Grandiositäten der Autobahn selbst, Brücken zumal, aber auch die Vogelperspektiven planerischer Linienführung. Für den Außenstehenden - symptomatisch, wie häufig Menschen am Bild- und Straßenrand stehen - winken sie mit Bildern reibungsfreier Geschwindigkeit: sausende Räder, fahrtwindumwehte Cabrioinsassen und die vorbeiziehenden Straßenränder. Zwar gibt es auch Filme, die vorrangig darauf abgestellt sind, die Zeit- und Materialökonomie der Autobahn zu demonstrieren, wie Bahn frei von 1935, in der eine Spielhandlung vorrechnet, wie lang und gefährlich eine Fahrt auf den herkömmlichen Straßen, wie bequem und freizeitschonend hingegen die Autobahn-Tour sei. Oder Schnelle Straßen zeigt die Wettfahrt von Schleiz nach Bayreuth, Mr. Miller auf der Landstraße, Herr Bauer auf der Autobahn, wobei Wolfgang Staudte als Herr Bauer nicht nur viel früher ankommt, sondern, wie die Meßgeräte zeigen, weniger Benzin verbraucht, weniger gekuppelt und gebremst hat als Herr Miller. Und kein Film läßt den Kommentar- oder Bildhinweis auf Transportbeschleunigungen durch die Autobahn aus. Jedoch scheinen sie, bezogen auf die Dominanz der anderen Aspekte, eher Pflichtübungen zum volkswirtschaftlichen Effizienznachweis. 123 So sehr nämlich die Filme das hohe Tempo zu suggerieren suchen, mit dem die Autobahn ins Reich "einwächst", so sehr ist ansonsten ein Tabu über das Tempo des Fahrens verhängt. Die Autobahn bedeutet zwar generell Beschleunigung, der Volksgenosse aber soll nicht rasen, sondern wandern, rasten und schauen, weil er nur so die Harmonie des "Dritten Reichs" erfährt. In alledem, in Lyrik und Roman, Film, Fotografie und Gemälde, erkennt man Entwürfe der Autobahn nach je gewußten Vorgaben, Konstrukte eines zu Demonstrierenden, Suggestionen von Einheit des Partikularen, Sichtbarkeit des Nichtvorhandenen, Harmonie des Widerstrebenden. Oder anders: Es bieten Sichtbarkeit, Einheit und Versöhntheit als das sich, was sie sind - selbstbegründende Konstrukte, Suggestionen, Einreden und Einbildungen. Zwischen den Beschwörungsroutinen der Versöhnung von Gemeinschaft und Bewegung, von Harmonie und Ewigkeit, finden sich jedoch eingesprengt Texte, die das zwar auch betreiben, dabei zugleich aber unterlaufen, nicht bewußt subversiv, jedoch faktisch Destabilisierung betreibend, indem sie im genauen Sinne an das Movens rühren, an den Allmachtsrausch des Verschwindens in Geschwindigkeit. Darin löst die Schönheitslinie in den Sog der Strecke, die Landschaft in Bewegung und Zeichen, die ewige Volksgemeinschaft in selbstbewegte (automotive 124) Einzelne sich auf. Das sind Texte des Feuilletons, Momente des impressiven Räsonements. Freilich nicht alle zwar, nur einige von ihnen oder auch nur unterderhand, gar gegen den intendierten Strich. Was die Filme durch Kamerabewegung, Schnitt und Musik zu steigern pflegen, um es dann in der Ruhe des Schauens auszubremsen, das bringen diese Texte intermittierend, inmitten gewollter Beschaulichkeit vor. Daß das Tempo gedrosselt, wenigstens unterbrochen werden muß, ist auch ihnen klar. Darum finden sich schon unter den Beiträgen zur Straße unablässig Appelle und Überredungen zur deutschesten Bewegung nächst dem Marschieren, zum Autowandern. 125 Das soll die Vielfalt der deutschen Landschaft, ja, sogar "gleichsam mehrere Jahreszeiten", 126erleben lassen. "Kurzum: die schnellen Autobahnen", beschwört Heinrich Hauser, [...] helfen uns, eine neue Lebenskunst zu entwickeln, die bisher nur wenige Kraftfahrer wirklich beherrscht haben, die Kunst des Autowanderns. [...] Das scheint mir das Kennzeichen des echten Autowanderns zu sein: eine glückliche Zeitlosigkeit und ein glückliches Sich-leiten-lassen von der Landschaft, von der Sonne, von der Natur." 127 Harmonie mit der Natur und den Volksgenossen wird in den Feuilletons verkündet. Wilmont Haacke, auf dem Wege zum "Feuilletonprofessor", schreibt von Strassen des Sonntags, wo im "grünen Kleid [...] das Land väterlich seine Arme" öffnet und viele fahren, die aber keine Fremden oder Feinde sind, 128 weil sie "gleichgültig, ob sie in größeren oder kleineren, stärkeren oder schwächeren Autos saßen, uns ähnlich sahen. [...] Die gleiche Sonne spiegelte sich in unseren Gesichtern [...]. Der gleiche unablässig sanfte Rausch der Geschwindigkeit liebte es, die Gedanken einzuwiegen und alles außer den Augen zu beruhigen. [...] Das doppelte Band weißer Straßen [...] schenkte das volle Vergnügen am Genuß der unermeßlichen Landschaft, die alle Tore aufschloß." 129 Der "sanfte Rausch der Geschwindigkeit", von dem Haacke spricht, stellt immer wieder sich ein. "In der Tat ist das Automobil ein Projektor, ein Projektor, dessen Geschwindigkeit wir mit der Schaltung regeln." 130 - was Paul Virilio 1975 zuspitzte, wird in den Feuilletontexten des" Dritten Reichs" vorab illustriert. Mehr noch: Sie erweisen die Wirksamkeit dieses Vergleichs von Auto und Film, Autobahn und Kino, indem sie als Texte den filmischen Blick imaginieren, dem die Autobahnfahrt als Flug erscheint. Während die real produzierten Filme über die Autobahn unter Kuratel der gesellschaftlichen Beschleunigung bei disziplinierender Verlangsamung der Fahrenden standen, tritt hier die Parallelität und Gleichzeitigkeit von Geschwindigkeitsrausch und genossenem Überblick hervor. Gleich zu Anfang seines längeren Autobahn-Berichts für die Neue Linie sieht Hans Pflug einen "viel zu schnell abgelaufenen Film", das, was bisher dem Flug vorbehalten war, einen "Farbfilm". 131 Schon Hitler hatte zur Automobilausstellung 1933 erläutert, das Auto sei dem Flugzeug mehr verwandt als der Eisenbahn 132, und Wilfrid Bade sekundiert dem: "Im Kraftwagen - und im Flugzeug - habe der Mensch Verkehrsinstrumente erhalten, die wieder dienende Mittel zum Zweck werden", denen man nicht mehr - wie in der Eisenbahn - ausgeliefert sei. 133 "Auf der Autobahn fliegt man!" - lautet die Foto-Unterschrift in einem Propagandaband." Heinrich Hauser fühlt: "Nach wenigen Minuten befällt uns ein schwereloses Schweben, ganz ähnlich wie beim Fliegen, und wir können als Fahrer die Augen über die Landschaft gleiten lassen, Schönheit aufnehmen und genießen wie nie zuvor." 134 Und für Walter Dirks enthüllt sich die Struktur der Landschaft "wie im Fluge". 135 So wird neben und durch die einläßlichen Harmoniebestätigungen eine andere Wahrnehmung präsent. In seinem Feuilleton, fingiert als Brief an eine geliebte Dame, erweist Wilfrid Bade zunächst, daß er zurecht Autor von Büchern über Josef Goebbels, Horst Wessel und die Geschichte des "Dritten Reiches" ist. Er lobt den Führer als weihnachtlichen Wundertäter: "Er sprach: - und sie entstanden, jene endlosen blaßgrauen Bänder, die sich an den deutschen Boden schmiegen, als seien sie nicht menschliches Werk, sondern so, als gehörten sie von je zu ihm." 136 Er verzeichnet auch getreulich den Topos aller Autobahnpropaganda, eine Rast in Bayreuth. Doch dann beginnt er von der "Geschwindigkeit" zu schwärmen, "die [...] der Sehnsucht meines Herzens fast nicht mehr zu langsam erscheint", kurz, "ein neues Weltgefühl auf neuen Bahnen", dem "Traume" gleich. 137 Das nähert sich den Figuren narzißtischer Flugträume. Und von narzißtischer Einzigartigkeit haben die Texte noch mehr, schon darin, daß sich ihre Produzenten gern als singulär imaginieren. Walter Dirks notiert das 1939, ehe er sein Auto gegen ein Clavichord eintauschte, um fortan von den Kriegsfestspielen in Bayreuth zu berichten, 138 in einem aus einer Reihe von Autobahn-Feuilletons für die Frankfurter Zeitung. 139Sein zunächst nüchtern prüfenden Text 140 hält fest, daß durch die Autobahn "ein vereinfachtes, verkleinertes Bild von Deutschland" entsteht. Und: "Das Deutschland des Autobahn-Reisenden ist menschenleer." 141 Daß diese Leere nichts mit der realen Situation zu tun haben muß, zeigt eklatant bei Waggerl sich. Während der Pfingstverkehr regelmäßig den Höhepunkt der Autobahnstatistik darstellte, 1939 für München - Ramersdorf beispielsweise 50.000 Fahrzeuge gezählt werden, 142 kommt in Waggerls Pfingstidylle - Produkt einer "Kunst", "die jedes Ding aus seiner irdischen Unvollkommenheit löst [...], stumm sein läßt, was lärmt, geruchlos, was stinkt" - neben dem eigenen nur noch ein einziges Auto vor. 143 Und auch der hitlerfromme Wunsch Bades unterstreicht das: Noch können wir gar nicht ermessen, was diese Straßen des Führers dem deutschen Volke sein werden. Erst wenn sein zweites großes Geschenk an unser Volk ausgeteilt ist - der Wagen des KdF., der Volkswagen - dann erst wird es ein jeder verstehen, und ein jeder wird an diesem Glücke teilhaben." 144 - Gewiß könnte man sich daran festhalten, wie des Autors Phantasie nicht bis zur Vorstellung reicht, daß unterm gewünschten Glück aller Volksgenossen die Autobahn in die Buckellinie des Westwalls sich verwandelte. Aber liest man die mangelnde Vorstellungskraft für den Dauerstau gegen den Strich, so wird darin um so mehr narzißtischer Wunsch allmächtiger Einzigartigkeit präsent. Bei Dirks korrespondiert die Leere untergründig mit dem Eigentümlichen der Autobahn, jenseits der offiziösen Bilder. Er notiert den gefährlichen "Zustand der Benommenheit und Geistesabwesenheit, den die lange reibungslose Fahrt und der Anblick der Fahrbahn allmählich hervorruft" - im Gegensatz zur zuvor evozierten Vielfalt der deutschen Landschaft - , macht darin aber zugleich die eigentliche Lust des Fahrens aus. Die "'Bahn' ihr wahres Wesen": Auf der Bahn [...] scheinen wir nicht mehr selbst sehr tätig zu sein [...]. So sehr sind wir passiv und so sehr prägt sich der große Schwung der Bahn unserer Empfindung ein, daß sich schließlich das Verhältnis umzukehren scheint: es ist die Bahn, die aktiv ist: sie bewegt sich schnell und glatt, ohne Reibung und Gewalt auf uns zu und saugt den Wagen unwiderstehlich in sich hinein. [...] Es ist, als ob der eigene Leib, der in seiner glatten Metallkapsel geborgen ist, an der Autobahnkurve im raschen zügigen Gleiten die Gestalt dieser Landschaftsgebilde abtastete, nachführe. 145 Wilfrid Bade bestätigt die von Dirks im genauen Sinne erfahrene Ambivalenz, die Dramaturgie der Angstlust 146 nach ihrer symbiotischen Seite hin: Hier nun auf den Autobahnen wird der Blick frei, und zum ersten Male genießt der Fahrer trunken das Glück des Fahrens selbst. Im Hundertkilometertempo gleiten die Herrlichkeiten der Welt dahin [...]. Eine große Ruhe liegt über den Straßen des Führers. So groß und einfach, wie sie selbst sich einfügen in die Natur [...], so fügen sie zugleich den, der auf ihnen fährt, wieder ein in die beseligende Einheit der Natur, die den Menschen empfängt, der ihnen entlaufen war in die Hast und Künstlichkeit der Städte, wie einen endlich zur Mutter heimgekehrten Sohn. 147 Im Phantasma der entgrenzten Allmacht widerstandsloser Geschwindigkeit als Heimkehr in die Ungeschiedenheit der Mutter-Kind-Dyade kommuniziert die beschworene Homöostase von Natur, Technik und Kultur in der deutschen Autobahnlandschaft mit dem Effekt gesteigerter Geschwindigkeit. Der erfahrene Rausch der Geschwindigkeit, der passivische Genuß der Selbstbeschleunigung in der narzißtischen Imagination von Singularität, sind die tatsächliche Versöhnung von Erhabenheits- und Harmoniewünschen an der Autobahn. Beide Wünsche fallen zusammen in der anästhesierenden Leere, 148 im Zustand geistesabwesender Benommenheit. "Fahren", hatte ich eingangs Baudrillard zitiert, "ist eine spektakuläre Form von Amnesie. Alles ist zu entdecken, alles auszulöschen." 149 Von Walter Dirks erfährt das eine verblüffende Bestätigung. Er hatte schon lange vor Walter Benjamins berühmter Formel, der Faschismus lasse die Massen zu ihrem Ausdruck, jedoch nicht zu ihrem Recht kommen, 150 festgehalten: "Die nationalsozialistische Sozialrevolte [...] will nach vorwärts, heraus aus dem Elend, einer neuen Welt, [...] dem "Dritten Reich" entgegen, - aber sie will diese neue Welt unter Aufrechterhaltung der gewohnten Lebensform, ohne den Willen und den Mut zur Wandlung." 151 Dirks, mit ins "Dritte Reich" gegangen, formuliert denn, wohin es bei Beibehaltung gewohnter Lebensform vorwärts nur gehen kann. Nur ein Wunsch, so schließt er nämlich sein Dreieck auf der Autobahn, bleibt "auf diesen vollkommenen Straßen noch offen: schneller fahren zu können." 152 Der Wunsch ist so alt wie der nach Heimkehr. Es gab den Wunsch jener Allmacht des Verschwindens, bündig und einfach formuliert, für alle Autobahn-Texter lesbar spätestens zu dem Zeitpunkt, als die AVUS in Bau ging. Gemessen an ihm sind alle weiteren nur noch redundante Umschreibungen. Was dieser für sich ist, dem jagen alle die anderen auf der Autobahn hinterher. Gemeint ist Franz Kafkas Wunsch, Indianer zu werden. In ihm hat Kafka die unvergleichlich unschuldige Fassung dessen gegeben, wofür wir, die wir nicht mehr für irgend Vaterland und Reich das Leben opfern, unseres und das der anderen bedingungslos aufs Spiel setzen - für die Jagd nach diesem Genuß: Wenn man doch ein Indianer wäre, gleich bereit, und auf dem rennenden Pferde, schief in der Luft, immer wieder kurz erzitternd über dem zitternden Boden, bis man die Sporen ließ, es gab keine Sporen, bis man die Zügel wegwarf, denn es gab keine Zügel, und kaum das Land vor sich als glatt gemähte Heide sah, schon ohne Pferdehals und Pferdekopf. 153 Bliebe am Ende allenfalls der fromme Wunsch, daß uns bald davon die virtuelle Welt erlöste - das narzißtische Rasen, Rauschen und Gleiten durch Cyberspace. Prof. Dr. Erhard Schütz Ins Netz gestellt am 02.05.2000. Copyright © by the author. All rights reserved. Erstpublikation: IASL 18, 2 (1993), S.76120. Die Online-Version wurde von der Redaktion eingerichtet. Anhang ANHANG 1 Daten zur Reichsautobahn ANHANG 2: Stationen der Rundfunk-Ringschaltung zum 1000. Kilometer ANHANG 3: Autobahn-Lyrik Julius Bansmer: Reichsautobahnen Ein Wille wuchs und ward Befehl Des Führers Straßen ziehen stolz Der Spaten blitzt, der Hammer dröhnt, Max Joseph Fellheimer: Straßen der Zeit Es wuchten sich Straßen Das sind die Züge So prägt sich mächtig Die Stunden, die Weite, Zum einigen Bande Emil Maier-Dorn Baue denn, deutsches Volk, deine neuen Bahnen: Ferdinand Oppenberg: Reichsautobahn Seht ihr das Band der langen Straße wachsen? Die Mengmaschine dreht die grauen Scheiben. Die Walze hat den Schotter schon zerrieben- Durch Felder hin, wo noch die Halme wogen, Nun laßt die Walzen, laßt die grauen Loren. Günther Petry: Die Autobahn Die Landschaft ist bei Feld und Blütenbäumen, Ein Schlangenleib, unendlich hingestreckt, O stolze, helle Ader im Gesicht Thilo Scheller: Die Straßen des Führers Deutschland! Verwundert sahst Du, wie tausend schaffende Hände Deutschland! Wie schrecktest Du jäh aus der Stille, Deutschland! Siehe die Straßen des Führers Joseph Weinheber: Ode an die Straßen Adolf Hitlers Wie sonst nur wen'ge Werke von Menschenhand, von einem Willen ehern und herrscherfroh, Denn nicht zu rühmen bloss ein Geschlecht der kraft es schaun zu lassen seines titanischen zu Formen schon sich anschickt, verankert fest War ihm verhängt, mit planlosen Planens Witz Magie des Reissbretts, nimmer zerstört sie so Und Liebe kommt, der Grösse begreifen kommt und strömte breit und gliedriges Hügelland, Schön ruht in sich die Form, und der Schönheit hat Wie nun die Bänder laufen, durch Berge gehn, so nimm sie Herz, gespornter zu Dienst und Pflicht! Georg Zemke: Die Strassen des Führers Durch seinen Willen nun zur Tat geworden, Nach kühnem Maß, das wir im Blute tragen, Der kühne Schwung der Brücken wird nie enden. In seinem Glauben ward dies Werk begonnen, ANHANG 4 Filme zur Reichsautobahn Eröffnung der ersten Reichsautobahnstrecke Frankfurt-Darmstadt durch den
Führer am 29.05.1935 Die Alpenstraße Bahn frei Der Kampf mit dem Moor Die Mainbrücke bei Frankfurt Griesheim im Baujahr 1934 Straßen ohne Hindernisse Vom Wald zur Straßendecke Steine geben Brot Bau der Reichsautobahn-Triebtalbrücke Die Betondecke Auf Deutschlands neuen Autostrassen Schnelle Straßen Die Schwarzdecke Vierhundert bauen eine Brücke Die Havelbrücke - Ein Bauwerk der RAB im Zuge des Berliner Ringes bei Werder
Bauwerk 319 (ohne Ton) Moorsprengungen Die Straßen der Zukunft Straßen machen Freude Bauten im neuen Deutschland Die Reichsautobahnbrücke über den Rhein bei Rodenkirchen Anmerkungen 1 Für Hinweise habe ich Claudia Albert, Armin Stolz und ganz besonders Eckhard Gruber zu danken! Gewidmet ist der Aufsatz meinem Sohn Volker, der mir Kafkas Wunsch, Indianer zu werden, erklärt hat. zurück 2 Emil Maier-Dorn: Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn. In: Die Straße, 5 (1938), H. 23, S. 736738. Hier S. 737. Maier-Dorn war Reichsschulungswalter des NSBDT auf der Plassenburg bei Kulmbach. zurück 3 Jean Baudrillard: Amerika (1986). München 1987, S. 77 u. 20. zurück 4 Siegfried Giedion: Die Herrschaft der Mechanisierung. Ein Beitrag zur anonymen Geschichte (1948). Frankfurt a. M. 1987 zurück 5 Fritz Todt: Adolf Hitler und seine Straßen. In: Adolf Hitler. Bilder aus dem Leben des Führers. Hg. v. Cigaretten- Bilderdinst. Hamburg o.J., S. 78-84. Hier S. 78f. zurück 6 Herybert Menzel: In: Hermann Harz und Herybert Menzel: Das Erlebnis der Reichsautobahn. Hg. v. Reichsministerium Speer. München 1943, o.S. zurück 7 Vgl. dazu und zum Folgenden: Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Berlin/West 1955; Paul Hafen: Das Schrifttum über die deutschen Autobahnen. Bonn 1956; Karl Lärmer: Die Wahrheit über den Autobahnbau. Berlin/Ost 1963; Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 19331945. Berlin/Ost 1975; Rainer Stommer, Rainer (Hg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Marburg 1982; Peter Norden: Unternehmen Autobahn. Bayreuth 1983; Franz W. Seidler: Fritz Todt. Berlin 1986; Claudia Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn. Konzeption und Bau der RAB, ihre ästhetischen Aspekte, sowie ihre Illustration in Malerei, Literatur, Fotografie und Plastik. Diss. Bonn 1989; sowie Martin Kornrumpf: HAFRABA e. V. Deutsche Autobahn-Planung 19261934. Bonn 1990. Kurt Kaftans verdienstvolles Buch ist bestimmt durch seine Perspektive als ehedem publizistischer Promoter des durch die Nazis entmachteten HAFRABA-Organisators Willy Hof. Lärmers Buch, das erstmals ausführlich auf Archivmaterial zurückgreifen konnte, wertet dies jedoch äußerst tendenziös zugunsten einer monotonen Kritik des Imperialismus aus. Die Arbeit von Windisch-Hojnacki ist zwar äußerst materialreich gerade hinsichtlich der kunst- und kulturpolitischen Implikationen sowie der propagandistischen Aspekte (die sie freilich, wie schon der Untertitel sagt, lediglich als "Illustrationen" wertet), ist aber insgesamt eher ein unkritisches Referat mit unvermittelten moralischen Urteilen. (Siehe zur Geschichte des Autobahnbaus die Datenskizze im Anhang 1.) zurück 8 Der Gründungseinladung 1926 hatte schon eine Skizze beigelegen, die den nachmaligen Verlauf der Autobahn bis Genua fortgeführt zeigte. Das spätere Streckennetz läßt sich allerdings noch viel weiter zurückverfolgen, wenn nicht gleich zum Generalwegeplan Christian von Lüders 1779 (Vgl. Kornrumpf, Anm. 7 , S. 18), so mindest bis zur Eisenbahnkarte Friedrich Lists aus dem Jahre 1833. Vgl. Friedrich List und seine Zeit. Katalog. Reutlingen 1989, S. 133. zurück 9 Hier ist als Pointe anzumerken, daß der spätere Bundeskanzler Konrad Adenauer bereits vor dem Reichskanzler Hitler eine Autobahn "gebaut hat", denn Adenauer war als Oberbürgermeister von Köln zugleich Vorsitzender des Rheinischen Provinzalausschusses für Autostraßen, in dessen Planungszuständigkeit die am 6. 8. 1932 in Betrieb genommene "Kraftwagenstraße" KölnBonn fiel. Hierzu wurden übrigens auch schon Arbeitslose als "Notstandsarbeiter" eingesetzt. Vgl. Bernfried von Beesten: Untersuchungen zum System der militärischen Planung im Dritten Reich von 1933 bis zum Kriegsbeginn. Münster 1987, S. 374. zurück 10 Während die HAFRABA den Fehler beging, den tatsächlichen "spiritus rector" ihres Plans, den Herrenfahrer und Generaldirektor Willy Hof, zusammen mit Adolf Hitler zu präsentieren, und alsbald in die 1933 gegründete "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen" aufgelöst wurde. Vgl. Abbildung in Kornrumpf, (Anm. 7), S. 56. zurück 11 Karl Schiller: Arbeitsbeschaffung und Finanzordnung in Deutschland. Berlin 1936, S. 92. zurück 12 Vgl. das Fazit von Jürgen Stelzner: Arbeitsbeschaffung und Wiederaufrüstung 19331936. Nationalsozialistische Beschäftigungspolitik und Aufbau der Wehr- und Rüstungswirtschaft. Diss. Tübingen 1976, S. 269: "Der neue Stil der Wirtschaftspolitik lag in erster Linie in der Psychologisierung der Sachprobleme." zurück 13 Vgl. Hansjoachim Henning: Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933 bis 1936. In: Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978), H. 2, S. 217242, hier S. 234 ff.; vgl. a. Hermann Weiß: Autobahnen. In: Wolfgang Benz (Hg.): Legenden. Lügen. Vorurteile. Ein Lexikon zur Zeitgeschichte. München 1990, S. 3638. zurück 14 Vgl. Hansjoachim Henning, (Anm. 13), S. 221223; vgl. Jürgen Stelzner (Anm. 12), S. 260; vgl. a. Joachim Radkau: Technik in Deutschland. Vom 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Frankfurt a. M. 1989, S. 308 ff. zurück 15 Hansjoachim Henning: Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau , S. 222. zurück 16 Fritz Todt: Adolf Hitler und seine Straßen, S. 78. zurück 17 Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergründen. Berlin 1975, S. 92. zurück 18 James D. Shand: The Reichsautobahn: Symbol for the Third Reich. In: Journal of Contemporary History, vol. 19 (1984), p. 189200, p. 196. zurück 19 Friedrich Kittler: Auto Bahnen. In: KultuRRevolution, 1984, H. 57, S. 4447, hier S. 46. zurück 20 Vgl. Bernfried Beesten, (Anm. 9), S. 374; vgl. Hansjoachim Henning, (Anm. 13)., S. 233 u. 238 ff.; vgl. Jürgen Stelzner, (Anm. 12), S. 260 ff. zurück 21 Erich Heinecke: Die Bedeutung der Straße im Luftschutz. In: Die Straße, 2 (1935), H. 6 (Juni), S. 414417. Sein Fazit: "Es ist daher vordringliche Aufgabe der mit der Landesverteidigung beauftragten Behörden, durch eingehende Forschung und Versuche weitere zweckentsprechende Mittel der Tarnung zu entwickeln, um wenigstens zum Teil die Sichtbarkeit besonders wichtiger Straßen herabzudrücken." (S. 717) Vgl. dagegen die Interpretation Friedrich Kittlers (Anm. 19), S. 56. zurück 22 Waldemar Wucher: Die Reichsautobahn als politisches Werk. In: Die Straße 8 (1941), H. 11/12, S. 278280. Hier S. 280. Vgl. dazu auch der von Radkau zitierte Wunsch Hitlers, die Deutschen sollten wieder das Gefühl für große Räume bekommen. Joachim Radkau, (Anm.14), S. 310. zurück 23 "Zwischen dem Autobahnbau und dem Krieg bestand kein logischer, aber doch ein psychologischer Zusammenhang." Joachim Radkau, (Anm.14), S. 310. zurück 24 Peter Reichel: Der schöne Schein des Dritten Reichs. Faszination und Gewalt des Faschismus. München 1991, S. 279 f. zurück 25 Arnolt Bronnen: Moral und Verkehr (1930). In: A.B.: Sabotage der Jugend. Kleine Arbeiten 19221934, hg. v. Friedbert Aspetsberger. Innsbruck 1989, S. 125128. Hier S. 127. zurück 26 Bemerkenswert scheint immerhin der Umstand, daß zumindest im Feuilleton der Kölnischen Zeitung nicht ein einziger Autobahn-Text auszumachen war. zurück 27 Vgl. Hans Bohrmann(Hg.): NS-Presseanweisungen der Vorkriegszeit. Edition und Dokumentation, Bd. 1. 1933, Bd. 3/1u. 3/2: 1935. München 1984. zurück 28 Hans Bohrmann (Hg.): NS-Presseanweisungen...1935. S. 299. zurück 29 Die Eröffnung der Reichsautobahn. In: Frankfurter Zeitung, Nr. 233 v. 20. 5. 1935, Titelseite. Der zum Führer sprechende Arbeiter gehörte offenbar zum Grundinventar der Berichterstattung, vgl. etwa: Der Dank des Führers an die Reichsautobahnarbeiter. In: Völkischer Beobachter, v. 17. 12. 1938. In diesem Bericht aus Berlin gibt es auch einen Abschnitt, überschrieben: "Ein Autobahnarbeiter spricht". zurück 30 Sie vollführten für die Autobahn, was Platon den Mythen aufgab, das Gesetz im Alltag präsent zu halten, sie hielten ihre Allgegenwart aufrecht und übten den rechten Gebrauch ein. zurück 31 Emil Maier Dorn: Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn, S. 736. zurück 32 Stanley McClatchie: Sieh, das Herz Europas, Berlin o. J., S. 52: Vgl. auch den Untertitel von Rainer Stommer (Hg.): Reichsautobahn. Pyramiden des dritten Reiches, (Anm.7). zurück 33 Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt. Biographie des Kraftwagens. Berlin 1938, S. 323. zurück 34 Joseph Weinheber: Ode an die Strassen Adolf Hitlers. In: Joseph Weinheber: Blut und Stahl. Drei Oden, Potsdam 1941 [= Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd. 4], o.S. zurück 35 Karl Heinrich Waggerl: Pfingstidyll an der Reichsautobahn. Mit handkolorierten Zeichnungen und Bildern von Ernst Huber, Potsdam 1941 [= Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd. 14], S. 34. Vgl. a. S. 8: "[...] sie fügt sich in das Ganze mit der Selbstverständlichkeit eines Naturgebildes, wie ein Flußlauf anderswo und so, als hätte der Schöpfer sie allerletzt noch dazugeschaffen und das schöne Bild damit erst vollendet", um folgend durch eine doppelte Künstlergeschichte von Maler und Dichter, verdoppelt durch Illustrationen, das Kunstwerk Autobahn zu loben. Waggerl hat die Sequenzen der Künstleridyllik unter völliger Eliminierung aller Hinweise auf die Autobahn nach 1945 in seinen Text "Die Pfingstreise"' eingearbeitet; vgl. Karl Heinrich Waggerl: Sämtliche Werke, Bd. II, Salzburg 1970, S. 224266. Vgl. auch seine Antwort auf die Umfrage der Autotouring-Zeitung 1960. In: Karl Heinrich Waggerl: Briefe, hg. v. Lutz Besch. Salzburg 1976, S. 9193. Hier S. 92: "Wollte ein Maler malen oder ein Dichter dichten, während er mit seinem Auto fährt, dann würde er wahrscheinlich nicht an seinem irdischen Ziel, sondern im Jenseits eintreffen. Aber Kunstbegabte vermögen das Wahrgenommene zu speichern, und später aus der Erinnerung als Erlebnis zu gestalten." zurück 36 Ulrich Beck: Die Frage nach der anderen Moderne. In: Deutsche Zeitschrift für Philosophie 39 (1991), H. 12, S. 12971308. Hier S. 1300. Vgl. a. Ulrich Beck: Das große Expertensystem. Wie unmodern ist die moderne Gesellschaft? In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 157 v. 10.7.1991, S. N3; Ulrich Beck: Die Industriegesellschaft schafft sich selber ab. Die Moderne wird sich selbst historisch und hat doch gerade erst begonnen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 244 v. 19.10.1990, S. 35, u Ulrich Beck: Der Konflikt der zwei Modernen. In: Wissenschaftszentrum Nordrhein-Westfalen Kulturwissenschaftliches Institut. Das Gründungsjahr. Bericht 1990, Essen 1991, S. 109120. Das sind wiederum zwei Ausformungen des einen Pols im narzißtischen Syndrom zwischen Allmacht und Symbiose einerseits, Ohnmacht und Partikularität andererseits. zurück 37 as sind wiederum zwei Ausformungen des einen Pols im narzißtischen Syndrom zwischen Allmacht und Symbiose einerseits, Ohnmacht und Partikularität andererseits. zurück zurück 38 Fritz Todt: Die Reichsautobahn eine technische Großtat des Nationalsozialismus. In: Der Vierjahresplan, 3 (1939), Folge 1/2, S. 142146. zurück 39 Fritz Todt: Die deutsche Rationalisierung. In: Der deutsche Baumeister 1 (1939); H. 7, S. 915. Hier 15 u. 9. zurück 40 Walter Ostwald: Im Dienst des Dritten Reiches. In: Die Straße 5 (1938), H. 23, S. 729735. Hier S. 732. zurück 41 Fritz Todt: Der nordische Mensch und der Verkehr. In: Die Straße. 4 (1937), H. 14, S. 394400. Hier S. 395, 397 u. 398. Besonders bemerkenswert ist die Erklärung, es sei "rein materiell nicht zu begreifen, daß mindestens die Hälfte aller Kraftwagenbesitzer weder Mühe, Kosten und Opfer scheuen, wenn es sich darum handelt, die Kosten und Lasten des Erwerbs und Betriebs eines solchen Kraftwagens zu übernehmen. Wir brauchen die alte Erbanlage für die Erklärung dieser rein materiell gesehen unvernünftigen Handlung der Menschen beim Kauf eines Kraftwagens." (S. 398) zurück 42 Fritz Todt: Mein Auftrag. In: Die Straße 5 (1938), H. 15, S. 474481. Hier S. 474. zurück 43 In: Die Straße, (Anm.21), S. 480 u. 481. zurück 44 Meyer-Jungclaussen: Autobahn und Landschaft. Grundsätzliches über die heimatliche Gestaltung der deutschen Autobahnlandschaft. In: Die Autobahn 7 (1934), H. 11, S. 58 u. H. 12, S. 2327. zurück 45 Friedrich Tamms: Die Autobahn als Kulturdenkmal. In: Die Straße 5 (1938), H. 12, S. 538541. Hier S. 538. zurück 46 Friedrich Tamms: Die Autobahn als architektonische Gesamterscheinung. In: Karl Schaechterle: Der Brückenbau der Reichsautobahn. Berlin u.a. 1942. Zit. n. Werner Durth: Die getarnte Moderne. Planung und Technik im Dritten Reich. In: "Die Axt hat geblüht...". Katalog der Städtischen Kunsthalle Düsseldorf, 1987, S. 358367. Hier S. 361. zurück 47 Werner Lindner: Zwischen Pfad und Reichsautobahn. In: Die Autobahn 8 (1935), H.2., S. 120123. Hier S. 120. zurück 48 Edith Ebers: Anschnitt und Einschnitt im Rahmen natürlicher deutscher Landschaftsformen. In: Die Straße 5 (1938), H. 15, S. 420424. Hier S. 424. Die heikelste Aufgabe dabei betrifft den Wald. Denn: "Unser Volk ist im Grunde ein Waldvolk, und so ist auch [...] keine Straße bei uns ohne Baumreihen denkbar." Und so ist für "die Reichsautobahnen [...] an heimatlichen Bindungen eigentlich alles in ihren kleineren und kleinsten Brüdern enthalten." So Werner Lindner, (Anm.48), S. 121 u. 123. zurück 49 Vgl. dazu ausführlicher Rainer Stommer: Triumph der Technik. Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe und Kulturdenkmal. In: Rainer Stommer, (Anm.7)., S. 4976; vgl. a. Claudia Windisch-Hojnacki, (Anm.7)., S. 122 ff. zurück 50 Alwin Seifert: Die Wiedergeburt des landschaftsgebundenen Bauens. In: Die Straße 8 (1941), H. 11/12, S. 286288. Hier S. 287 f. u. 286. zurück 51 Walter Ostwald: Am Rande der Reichsautobahn. In: Die Straße 5 (1938), H. 15, S. 436439. Hier S. 436. zurück 52 Friedrich Tamms: Die Autobahn als Kulturdenkmal, S. 539. zurück 53 Edith Ebers: Anschnitt und Einschnitt im Rahmen natürlicher deutscher Landschaftsformen, S. 423. zurück 54 Theodor W. Adorno: Ästhetische Theorie. Frankfurt a. M. 1970, S. 104; vgl. a. S. 111: "Naturschönes ist sistierte Geschichte, innehaltendes Werden. [...] Nur ist jenes Gefühl [...] flüchtig bis zum déjà vu und ist wohl als ephemeres am triftigsten." zurück 55 Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt, (Anm. 33), S. 330. zurück 56 Vgl. Friedrich Tamms: Die Autobahn als Kulturdenkmal, S. 539. zurück 57 Walter Ostwald: Im Dienst des dritten Reiches, S. 437. zurück 58 Hans Lorenz: Die Mitarbeit der lebendigen Natur beim technischen Werk., In: Die Straße 8 (1941), H. 11/12, S. 289295. Hier S. 289 f. Lorenz war Oberregierungsbaurat und Beauftragter für die Durchgangsautobahn Mährisch-Trübau. Zu seinen Visionen gehört u.a. die "Futtergewinnung an der Autobahn" und die Lebensmittelselbstversorgung der Autobahnraststätten. (S. 290 f.) zurück 59 Vgl. dazu etwa Gert Gröning u. Joachim Wolschke: Naturschutz und Ökologie im Nationalsozialismus. In. Die alte Stadt 10 (1983), H. 1, S. 117, vgl. a. Anna Bramwell: Blood and Soil. Richard Walther Darré and Hitler's 'Green Party', Bourne End, Backinghamshire 1985; vgl. a. Claudia Windisch-Hojnacki, (Anm.7), S. 5970. zurück 60 Vgl. dazu bes. Paul Krannhals: Das organische Weltbild. Grundlagen einer neuentstehenden deutschen Kultur. München 1928, zuletzt erschienen als Ungekürzte Volksausgabe 1936. zurück 61 Heinrich Hauser: Autowandern, eine wachsende Bewegung. In: Die Straße 3 (1936), H. 14, S. 455457 Hier S. 457. zurück 62 Adolf Hitler: Mein Kampf. München 1938, Bd. 1, S. 647. Zit. n. Werner Durth: Die getarnte Moderne (Anm. 47), S. 358. zurück 63 Vgl. Peter Behrens: Einfluss von Zeit- und Raumausnutzung auf moderne Formentwicklung. In: Jahrbuch des deutschen Werkbundes: Der Verkehr. Jena 1914, S. 710. zurück 64 Max Horkheimer u. Theodor W Adorno: Dialektik der Aufklärung (1944). Frankfurt a. M. 1986, S. 172. zurück 65 Vgl. Martin Kornrumpf: HAFRABA e.V. Deutsche Autobahnplanung, S. 54. zurück 66 Diesen Hinweis verdanke ich Bernd Weyergraf. zurück 67 Vgl. Werner Voß: Auto, Autobahn und Briefmarke. In: Die Straße 6 (1939), H. 4, S. 136 f. zurück 68 Vgl. den Bericht von Wk.: Ausstellung "Die Straße' in Essen. In: Gleistechnik und Fahrbahnbau, 11 (1935), H.11, S. 130132. zurück 69 Die Maler waren Bruno Goldschmidt, Alfred Crämer, Cajestan Dreisser, Otto Flechtner, Gustav Gaggel, Wilhelm Kalb, Ludwig Franz Ludowici, Albert Reich, Carl Theodor Protzen und Erich Schilling. Vgl. Curt Hubl: Die Ausstellung "Die Straße" in München. In: Die Autobahn 7 (1934), H. 15, S. 685690. Hier auch Abbildungen der Fresken; vgl. a. Czernin: "Die Straße". Ein Gang durch die Ausstellung in München. In: Die Tondindustrie-Zeitung, 58 (1934), Nr. 51, S. 612613; vgl. a. Claudia Windisch-Hojnacki, (Anm.7), S. 198 f. zurück 70 Vgl. Postwerbung für die Autobahn. In: Die Straße, 4 (1937), H. 15, S. 452. zurück 71 Abbildung in Rainer Stommer (Hg.): Reichsautobahn, S. 43. zurück 72 Vgl. Hans-Gert Winter: Reist ins fröhliche Deutschland. Einsatz aller Mittel bei der Auslandswerbung für das Reisejahr 1938. In: Die deutsche Werbung 31 (1938), Nr. 6, S. 377. zurück 73 Vgl. bspw. die Werbung der Firma Dingler in Die Autobahn 6 (1933), oder der Firmen Delmag, Stöhr, Joseph Vögele, oder Normü in Die Straße 10 (1943), Nr. 1-4. zurück 74 Vgl. Der deutsche Baumeister 1 (1939), H. 8, S. 45, u. Der deutsche Baumeister 2 (1940), H.11, o.S. zurück 75 Zu Auto-Union vgl.: Die deutsche Werbung 29 (1936), Nr. 17, Titelblatt; auch als Titelblatt von Uwe Westphal: Werbung im Dritten Reich. Berlin 1989; Krupp wirbt mit dem Foto zweier Lastwagen auf der Autobahn zur Automobil-Ausstellung 1939 in: Der deutsche Volkswirt 13 (1939), Nr. 19 v. 10.2.; Mercedes-Benz mit diesem Spruch in der Abbildung des über der Autobahn schwebenden Sterns, nach: Alfons Brugger(Hg.): Die Anzeige in der Wirtschaftswerbung. Berlin 1938, S. 151. zurück 76 Vgl. Die deutsche Werbung 27 (1934), Nr. 4, S. 119, die Zeichnung eines fahnentragenden Heeres über eine Brücke, die von den Initialen VB getragen wird, dazu der Slogan: "Der Weg über den Völkischen Beobachter ist der Weg zum Wirtschaftsaufstieg"; in: Die deutsche Werbung 27 (1934), Nr. 6, Beiblatt I, das Bild einer Autobahnabfahrt mit Dorf in der Dämmerung, der Horizont erleuchtet, darüber am Himmel: "die Straße in eine helle Zukunft". zurück 77 Weihnachten an der Reichsautobahn. Ansprache des Generalinspekteurs für das deutsche Straßenwesen an die Arbeitskameraden der Reichsautobahn vom Reichsautobahnlager Neudorf bei Pegnitz an der Strecke Bayreuth Nürnberg über alle deutschen Sender. In: Die Straße 3 (1936), H. 24, S. 774 f., in der er in Erinnerung rief: "Wir an den Straßen des Führers sind die ersten, die wieder Arbeit bekommen haben, denn unser Straßenbau war das erste große Werk, das der Führer in Angriff genommen hat, und wir sind stolz, für den Führer, für Deutschland, für unsere Zukunft, diese Straßen bauen zu können, um die uns heute schon die ganze Welt beneidet." zurück 78 Hans Günther Marek: Rundfunk und Reichsautobahn. In: Die Straße 3 (1936), H. 4, S. 110 f. Siehe dazu auch die Skizze im Anhang 2 zurück 79 80 Peter Hagen u. Hans Jürgen Nierentz: Wir bauen eine Straße. Berlin 1933, S. 5 f. zurück 80 Ebd. S. 17, 23 ff., 29 f., 32 f., 43, 4 f.: "An ihrem Ziel schon sichten wir die Werke, An die ein ganzes Volk mit seiner Stärke, Mit seinen Herzen, seinen Hirnen schafft, Mit seinem Blut, mit seines Glaubens Kraft!" "Musik", so will es der Kommentar, "setzt leise schon während der letzten Verse ein. Sie nimmt im Thema das Marschlied auf und klingt taktfest und jubelnd aus." zurück 81 Thilo Scheller: Die Strasse in das Reich. Sprechchorspiel. Musik von Dietrich Steinbecker. In: Die Straße, .3 (1936), H.1, S. 24. Hervorhebungen im Original gesperrt. Einen anderen Zusammenhang von Autobahn und Thingspiel stellt der Artikel von Fritz Böhmer u. Georg Petrich: Die schlesische Feierstätte am Annaberg. In: Die Straße 5 (1938), H. 11, S. 362 f., her. Darin wird die verkehrsmäßige Erschließung der 1934 auf dem Annaberg in Bau genommene Feierstätte mit 9.000 Plätzen durch die "Annabergstrecke" Berlin Oberschlesien angekündigt. Zu diesem Zeitpunkt war die Thingspielbewegung schon eingestellt worden. Vgl. a. Robert Meffert: Reichsautobahn über den Annaberg. In: Die Straße. 5 (1938), H. 10, S. 305306. zurück 82 Vgl. z.B. die Ausführungen von Peter Sprengel über Clemens von Brentanos Festspiel Am Rhein, am Rhein! (1817, gedruckt 1841): Peter Sprengel: Triumph und Versammlung. Strukturen des Festspiels in Klassik und Romantik. In: Aurora. Jahrbuch der Eichendorff-Gesellschaft 50 (1990), S. 126, bes. S. 20 ff. zurück 83 Zwar nicht von der Autobahn handelnd, aber doch von Thematik und Botschaft her in den Kontext der Autobahndramatik gehört auch Friedrich Wilhelm Hymmens Stück Beton, am 20. 11. 1938 in Dessau uraufgeführt. Darin geht es um den gefährdeten Bau einer Brücke, die eine Stadt im Grenzgebiet ans Reich anbinden und vor ideologischer Feindinfiltration bewahren soll, um demokratische Machenschaften, die das Opfer vieler Arbeiter kosten, das dann aber nicht umsonst ist. (Vgl. dazu etwa Heinz Grothe: Die Brücke. In: Völkischer Beobachter,v. 22. 11. 1938) Neben den Produktionen über oder um die Autobahn, gab es Theaterproduktionen für die Autobahnarbeiter, deren geringes Freizeitangebot die Baulager für Querelen untereinander und mit der Umgebung notorisch machte. So insbesondere die eigens eingerichtete, dem "Amt Feierabend" der KdF unterstellten, "Reichsautobahn-Bühne"; vgl. Joseph Wulf:: Theater und Film im Dritten Reich. Frankfurt a. M., Berlin u. Wien 1983, S, 76 f. Die Bühne brachte Schwänke wie Krach um Jolanthe von August Hinrich oder Komödien, wie Straßenmusik von Paul Schurek (Vgl. Feierabend auf der Autobahn. Berlin 1937, S. 32), aber auch Kleists Der zerbrochene Krug; vgl. Hans Knudsen: Mit der "Reichsautobahn- Bühne" ins Lager. In: Die Bühne 2 81936), H. 3, S. 7475. Vgl. dazu insbes. Markus Gärtner: Kleist-Bilder und Kleist- Deutungen im Nationalsozialismus. Magisterarbeit FU Berlin 1991, S. 7983. Daneben gab es Filmvorführungen, Konzerte u. Varieté. (Vgl. Feierabend auf der Autobahn, a.a.O., S. 26 f.). zurück 84 Alexander von Bormann: Vom Symbol zum Signal. Zur Lesebuchlyrik des Nationalsozialismus. In: Der Deutschunterricht, 41 (1989), H. 5, S. 86100, hier S. 90. zurück 85 Es sind dies: - Julius Bansmer: Reichsautobahnen. In: Herbert Böhme (Hg.): Gedichte des Volkes. Erstes Buch. Dietrich Eckart-Band. Vom Jahr 1 bis zum Jahr 5 des Dritten Reiches. München 1938, 2. Auflage, S. 305; - Max Joseph Fellheimer: Straßen der Zeit. In: Herbert Böhme (Hg.): Gedichte des Volkes. Erstes Buch. Dietrich Eckart-Band. Vom Jahr 1 bis zum Jahr 5 des Dritten Reiches. München 1938, 2. Auflage, S. 304; - [Emil Maier-Dorn]: Baue denn, deutsches Volk [...]. In: Erna Lendvai-Dircksen: Reichsautobahn. Mensch und Werk, o. O. u. o. J. [Bayreuth 1941], o.S. - Ferdinand Oppenberg: Reichsautobahn. In: Ferdinand Oppenberg: Die Saat ging auf. Gedichte, Hamburg 1936, S. 16 - Günther Petry: Die Autobahn. In: Ludwig Wasmuth (Hg.): Deutsche Technik. Ein Lesebuch. Berlin, Wien u. Leipzig 1944, S. 104 - Thilo Scheller: Die Straßen des Führers. In: Die Straße, 6 (1939), H. 8, Titelblatt; - Josef Weinheber: Ode an die Strassen Adolf Hitlers. In: Josef Weinheber: Blut und Stahl. Drei Oden, Potsdam 1941, o. S. [= Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd. 4] - Georg Zemke: Die Strassen des Führers. In: Die Straße 8 (1941), H. 11/12, S. 210 ; dass. in Georg Zemke: Wenn wir bauen, kommt das Licht. Potsdam 1941, o.S. [= Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd.10] Siehe dazu Anhang 3 zurück 86 Eine Ausnahme ist das Gedicht von Ferdinand Oppenberg, in dem Arbeitsvorgänge und Maschinentätigkeit verhältnismäßig detailliert dargestellt werden. Bei ihm heißt es denn auch, Hervorhebung von mir: "Sie wird das Denkmal unsrer Arbeit sein." zurück 87 Weinhebers Gedicht ist das bei weitem führerfixierteste. zurück 88 Thilo Scheller(Hg.): Singend wollen wir marschieren. Liederbuch des Reichsarbeitsdienstes. Potsdam 1938. zurück 89 Vgl. Die Straße 5 (1938), H.2, S. 66. zurück 90 Thilo Scheller: Die Straßen des Führers (Anm. 86) zurück 91 Vgl. Claudia Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn (Anm. 7) , S. 200 ff. zurück 92 Zu Birkle und Heise vgl. Lang u. Stommer, (Anm. 7), S. 98 u. 101. zurück 93 Vgl. Helmut Goettl, Wolfgang Hartmann u. Michael Schwarz (Hg): Karl Hubbuch 18911979. München 1991, S. 273 u. 319. zurück 94 Vgl. Claudia Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn (Anm. 7), S. 212 ff. zurück 95 Vgl. dazu Lang, Kurt H. Lang u. Rainer Stommer: "Deutsche Künstler an die Front des Straßenbaues!". In: Rainer Stommer (Hg.), (Anm.7), S. 91110. zurück 96 Vgl. Ernst Vollbehr: Bunte, leuchtende Welt. Berlin 1935. zurück 97 Vollbehr hatte seine spezifische Farbmischung unter den Bedingungen der Tropen entwickelt. Vgl. insbes. Vollbehr, Ernst: Die Straßen Adolf Hitlers. Baujahr 1933/34. Sechzig farbige Bilder auf Veranlassung des Generalinspektors für das Deutsche Straßenwesen geschaffen von Ernst Vollbehr. Mit einem Geleitwort des Generalinspektors für das Deutsche Straßenwesen. Leipzig 1935; und Ernst Vollbehr: Arbeitsschlacht. Fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Straßen Adolf Hitlers". Berlin 1939. zurück 98 Vgl. Ernst Vollbehr: Mit der Organisation Todt am Westwall, 1941. Zum Westwall vgl. jetzt Wir bauen des Reiches Sicherheit. Mythos und Realität des Westwalls 19381945. Berlin 1992, darin zu Vollbehr bes. S. 106-109. zurück 99 Vgl. dazu Claudia Gabriele Philipp: "Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr". In: Rainer Stommer (Hg.), (Anm. 7), S. 111134. Schlaglichtartig illuminieren zwei Fotos im Gedenk-Band für Fritz Todt, warum die Bilder nicht dokumentieren sollten. Sie zeigen ihn beim Fotografieren: Das eine erläutert die Unterschrift zeigt Todt, der den Fortgang der Arbeiten dokumentiert, das andere ihn bei seiner Lieblingsbeschäftigung, der künstlerischen Fotografie. Vgl. Eduard Schönleben: Fritz Todt. Der Mensch. Der Ingenieur. Der Nationalsozialist. Oldenburg 1943, S. 21. zurück 100 Häufiger vertreten waren Paul Bonatz, der Architekt, Else Hege, Urs Lang- Kurz, Marga Mächel, Willy Pragher, Erika Schmanz, Wolf Strache, gelegentlich auch Fritz Todt selbst. zurück 101 Etwa Deutschlands Autobahnen Adolf Hitlers Straßen, hg. v. Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen. Bayreuth 1937; Hermann Harz u. Herybert Menzel, (Anm. 6). Das Buch, ursprünglich als Mappe zu Todts 50. Geburtstag 1941 entstanden, wurde als Erinnerung nach seinem Tode publiziert. zurück 102 Etwa Adolf Hitler. Bilder aus dem Leben des Führers, (Anm. 5), S. 7884, oder Fritz Wächtler (Hg.): Die neue Heimat. Vom Werden der nationalsozialistischen Kulturlandschaft. München 1940, S. 158169, Abschnitt "Die Straßen der Reichseinheit", Fotos insbes. von Walter Niessen. zurück 103 Erna Lendvai-Dircksen: Reichsautobahn. Mensch und Werk, Bayreuth 1941. zurück 104 Hier herangezogen: - Georg Oedemann: Eine Straße geht durchs Land. Ein Gegenwartsroman. Berlin 1938; Hans Schmodde: Kippe und andere Geschichten von der Autobahn. Berlin 1937; Kurt Schuder: Granit und Herz. Die Straßen Adolf Hitlers ein Dombau unserer Zeit. Braunschweig, Berlin u. Hamburg 1940; Arno Thauß: Die Nibelungenstraße. Ein Roman vom Autostraßenbau Berlin 1937; Wilhelm Utermann: Der Herr Prinzipal. Ein heiterer Roman München 1940; dasselbe Berlin 1941 [= Deutsche Kulturbuchreihe, Bd. 59]; Karl Heinrich Waggerl: Pfingstidyll an der Reichsautobahn. Mit handkolorierten Zeichnungen und Bildern von Ernst Huber, Potsdam 1941 [= Schriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd. 14]; Heinz Oskar Wuttig: Die Straße aus Eisen und Stein. Ein Roman von froher Kameradschaft. Berlin 1936; vgl. auch Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt, (Anm. 33) und Leo Wispler: Spiel im Sommerwind. Hamburg 1937. zurück 105 Wilhelm Utermann, (Anm. 105), S. 130 u. 137 f. zurück 106 Heinz Oskar Wuttig, (Anm. 105), S. 21. zurück 107 Georg A. Oedemann, (Anm. 105), S. 7 u. 17. zurück 108 Georg A. Oedemann, (Anm. 105), S. 165. zurück 109 Hans Schmodde, (Anm. 105), S. 18. zurück 110 Georg A. Oedemann, (Anm. 105), S. 142. zurück 111 Georg A.Oedemann, (Anm. 105), S. 148. zurück 112 Arno Thauß, (Anm. 105), S. 238. zurück 113 Heinz Oskar Wuttig, (Anm. 105), S. 252. zurück 114 So bei Georg A.Oedemann zurück 115 Vgl. dazu Erhard Schütz: Die ordentlich geheilte Welt. Bergbau- und Industrieromane zum Ruhrgebiet. In: Jahrbuch der Literatur in Westfalen. (Beiträge zur Forschung 2) Paderborn, 1993, S. 9-30. zurück 116 Wilhelm Utermann, (Anm.105), S. 223 u. 245 f. zurück 117 LichtBildBühne, v. 18. 1. 1939, o.S. zurück 118 Hartmut Bitomsky: Reichsautobahn. BRD 1984/85 (WDR) zurück 119 Siehe dazu Anhang 4. zurück 120 Vgl. dazu auch Verzeichnis der von der Reichsbahn-Filmstelle im Geschäftsjahr 1935 hergestellten Filme. In: Die Reichsbahn, 12 (1936), H. 6, S. 140-142. zurück 121 So in Steine geben Brot. zurück 122 "In bunter Folge vermittelt der Film einen lebendigen Eindruck [...], wie glücklich und harmonisch die Strecken in herrliche Landschaftsbilder eingefügt werden. Nach: Straßen ohne Hindernisse. In: Der Straßenbau 26 (1935), H. 6, S. 88 f. zurück 123 Das gilt ähnlich für die propagandistischen Zeitungsmeldungen, wenn etwa der Völkische Beobachter, v. 6. 9. 1938, die "Langstreckenfahrt Berlin-Rom über die neue Autobahn Berlin-Leipzig" darstellt und zugleich in Zwischenüberschriften verkündet: "Herrliche Landschaften werden erschlossen" und "Modernste Rennstrecke der Welt". Am 9. 9. 1938 titelt der Völkische Beobachter dann: "Autobahn frei für Berlin Rom!" und darunter: "Durchschnitt von 120 Kilometerstunden für die 'Großen'". zurück 124 So der Begriff von Friedrich Kittler: Auto Bahnen, (Anm.19). zurück 125 Peter Brückner beschreibt in seinen Erinnerungen, was er als vermutlich "der erste Schüler, der jemals auf einer Autobahnteilstrecke trampte" Ostern 1938 an behördlicher Aufregung erlebte, weil in Deutschland die Nutzung durch hitchhiking unbekannt und nicht vorgesehen war. Peter Brückner: Das Abseits als sicherer Ort. Berlin 1980, S. 46 ff. Hier zit. S. 47. zurück 126 Walter Ostwald: Fröhliches Kraftfahrwandern. In: Die Straße, 6 (1939), H. 9, S. 278282. Hier S. 278. zurück 127 Heinrich Hauser: Autowandern, (Anm. 62), S. 455. zurück 128 Eine entgegengesetzte Perspektive auf die "Autowanderer" nahm Ende der Weimarer Republik ein, wenn er im "Strom der Privatautos" aus Berlin "diese total rücksichtslose, disziplinlose Protzerei mit Pferdestärken und Beschleunigungsvermögen, dies ununterbrochene Niederreiten von allem, was schwächer ist im Kampf um die Spitze", eine "grauenhafte Menschenklasse" erkennt. Vgl. Heinrich Hauser: Die Flucht aus Berlin. In: Die Tat, 24 (1932/33), Bd. II, S. 765771. Hier S. 766. zurück 129 Zit. n. Wilmont Haacke: Notizbuch des Herzens. Berlin 1941, S. 5358. Hier S. 54 f. u. 56. Eine ähnlich harmonisierende Darstellung mit Betonung auf der Sicherheit der Autobahn findet man bspw. in Charlotte Brandenburg: Chiemgaufahrt auf der Reichsautobahn. Skizze. In: Völkischer Beobachter, v. 1. 6. 1938. Das kann man auch den Texten ex negativo entnehmen, die explizit der Didaxe des rechten Fahrens gewidmet sind, wie einem Bericht der Zeitschrift "Die neue Linie", dem ein Ratespiel als Wiedererkennenstraining deutscher Autobahn-Gaue beigegeben wird. Hans Pflug warnt darin, daß "gewissermaßen als Blinder durchs Land" fährt, "wer nur rast statt reist". Und er stellt dem vernünftig Sehenden, das ist, wer die "rechte Mitte" zu finden weiß, einmal mehr die Schönheit der Autobahnen, die "großwellige Plastik" mit "ihren weitschwingenden hellen Bändern" vors innere Auge. Vgl. Hans Pflug: Wenn einer eine RAB-Reise tut... In: Die neue Linie. Mai 1939, S. 2231. Hier S. 24, 25, 23, 22, 23. zurück 130 Paul Virilio: Fahrzeug (1975). In: P.V.: Fahren, fahren, fahren.... Berlin 1978, S. 19 50, Hier S. 19. zurück 131 Hans Pflug: Wenn einer eine RAB-Reise tut..., (Anm. 130), S. 22 f. zurück 132 Vgl. Joachim Radkau: Technik in Deutschland, (Anm. 14), S. 309 f. zurück 133 Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt, S. 318. zurück 134 Heinrich Hauser:.Autowandern, eine wachsende Bewegung, S. 455. zurück 135 Walter Dirks: Das Dreieck auf der Autobahn. Impressionen von einer Fahrt Frankfurt Berlin München Frankfurt. In: Frankfurter Zeitung. Reichsausgabe, Nr. 631/632, v. 11. 12. 1938, S. 5. Zit. n. Walter Dirks: Feuilletons im Nationalsozialismus. Politische Publizistik 19341943. Zürich 1990 [= Gesammelte Schriften, Bd.3], S. 136152 Hier S. 148. zurück 136 Wilfrid Bade: Jene blassgrauen Bänder. In: Wilmont Haacke (Hg.): Die Luftschaukel. Stelldichein kleiner Prosa. Berlin 1939, S. 2227. Hier S. 23 f. Vgl. a. Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt, S. 325: "Er ordnete an, er befahl." zurück 137 Wilfrid Bade: Jene blaßgrauen Bänder, S. 24 f. zurück 138 Vgl. dazu Karl Prümm: Vorwort. In: Walter Dirks: Feuilletons im Nationalsozialismus, S. 43. zurück 139 Vgl. die Hinweise bei Prümm, (Anm. 139) S. 85. zurück 140 Von seiner Fahrt, die die Autobahn "an den eigenen Nerven ausprobieren" und "einen Begriff von der Autobahn bekommen will", notiert er unter anderem, daß "das Doppelband glatt und ganz für sich dahin [läuft], mit einem Schwung, der keine Beziehung zu der stillen, wohlgeordneten ruhenden Welt hat, in der jene kleinen Städte ["deren Silhouetten leicht verschleiert in der Ferne vor dem Horizont standen"] wichtige Mittelpunkte sind." S. 136 f. zurück 141 Walter Dirks, (Anm. 136) S. 147 u. 145. Vgl. a. die Beobachtung: "Aber wir lernten hier, daß Autobahnbrücken von unten großartiger aussehen als von der Bahn aus." (S. 140) zurück 142 Vgl. Rudolf Hoffmann: Der Kraftverkehr zu Pfingsten. In: Die Straße 6 (1939), H. 11, S. 379; vgl. a. die detailliertere Statistik ein Jahr zuvor, Rudolf Hoffmann: Der Kraftverkehr auf deutschen Straßen Pfingsten 1938. In: Die Straße 5(1938), H. 12, S. 388392. zurück 143 Vgl. Karl Heinrich Waggerl: Pfingstidyll an der Reichsautobahn. S. 30. zurück 145 Walter Dirks: Feuilletons im Nationalsozialismus, 150 u. 138 f. zurück 146 Von der "Autobahn-Schnelligkeit" als der "wunderliche[n] Mischung aus Angst und Frechheit" spricht Oskar Weller. Vgl. Oskar Weller: Frühlingsfahrt auf der Reichsautobahn. In: Die Straße 3 (1936), H. 11, S. 334341. Hier S. 335. zurück 147 Wilfrid Bade: Das Auto erobert die Welt, S. 318 u. 331. Vgl. etwa die Tagebuchnotiz von Erich Ebermayer aus dem Jahr 1935: "Zum erstenmal auf der Autobahn! Als die Schilder "Reichsautobahn" auftauchen, klopft mein Herz schneller. Fast unversehens weitet sich die Ausfallstraße, teilt sich in zwei große Fließbänder. Ehe ich des Augenblicks bewußt werde, fliege ich auf dem, fertigen Teilstück der Reichsautobahn dem Gebirge entgegen. Es ist ein großes, beglückendes Erlebnis. Für mich ähnlich lösend-erlösend wie der Anblick eines griechischen Tempels oder eines vollendet schönen Menschen. [...] Ich bin 120-kmTempo gefahren, ohne die mindeste Möglichkeit des Schleuderns oder Rutschens." Erich Ebermayer: Denn heute gehört uns Deutschland. Persönliches und politisches Tagebuch. Von der Machtergreifung bis zum 31. Dezember 1935, Hamburg u. Wien 1959, S. 552. zurück 148 Vgl. dazu Jean Baudrillard, (Anm.3), S. 17: "Die Geschwindigkeit ist nur der Initialraum des Leeren [...]." Und Wolfgang Welsch: Ästhetisches Denken. Stuttgart 1990, S. 14: "Ästhetische Animation geschieht als Narkose im doppelten Sinn von Berauschung wie Betäubung. Ästhetisierung [...] erfolgt als Anästhesie." Über den Zusammenhang mit der hegemonialen Hierarchisierung des Gesichtssinnes über die anderen, vgl. bes. S. 32. zurück 149 Jean Baudrillard: Amerika (1986), S. 20. zurück 150 Vgl. Walter Benjamin: Das Kunstwerk im Zeitalter seiner technischen Reproduzierbarkeit. In: W.B.: Gesammelte Schriften, Bd. I/2. Frankfurt a. M. 1974, S. 431469. Hier S. 467 zurück 151 Walter Dirks: Nationalsozialismus als Sozialrevolte (1931) In: W.D.: Gegen die faschistische Koalition. Zürich 1990, S. 412419. Hier S. 419. Vgl. a. ders.: Mehrerlei Mittelstand (1932). In: A.a.O., S. 332336. Hier S. 333: "Die NSDAP [...] knüpft an alles an, was den Bürgern und Bauern geistig lieb und vertraut ist, sie kann auf dem Instrument der bestehenden, der fest eingefahrenen Gefühle, Gedanken, Reaktionsweisen spielen. Sie mutet ihren Massen keine Bekehrung, keine Wandlung zu [...]." zurück 152 Walter Dirks: Das Dreieck auf der Autobahn, S. 152. zurück 153 Franz Kafka: Sämtliche Erzählungen.Frankfurt a. M. 1970, S. 18 f. Daß diese Beziehung nicht willkürlich ist, das zeigt etwa die allerdings wesentlich wortreichere Passage Wilmont Haackes über einen Omnibusfahrer:" Er setzte sich an das Rad [...] und war schon ein paar hundert Meter weiter fest mit dem Volant verwachsen. Er war ein Stück der Kraftmaschine geworden. Sozusagen ihr Atem. Denn sie war bald wie von ihm beseelt. Und das jagende Auto verwandelte sich in ein Tier. [...] In den Kurven nahm es offenbar die Form der Biegung selbst an. Der Mann mit der schwarzen Mähne [...] machte das Tier so schmiegsam." Wilmont Haacke: Pan am Steuer. In: Wilmont Haacke: Notizbuch des Herzens, S. 230235. Hier S. 231 f. zurück |